Synopse zur Gesetzesänderung an Nationale Sonderbestimmungen (BinSchUO2018Anh II) vom 22.10.2025

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Teil I - Fähren | Kapitel 1 - Sondervorschriften für Fähren, Allgemeines

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In diesem Anhang gelten als:

1.

Für Fähren, die keine Kahn- oder Kahnseilfähren sind, sind die Kapitel 1, 2 Unterkapitel 1 und das Kapitel 4 sowie, soweit zutreffend, das Kapitel 3 anzuwenden.

„Personenfähre“ eine nur zur Beförderung von Personen gebaute Fähre;

2.

„Wagenfähre“ eine zur Beförderung von Landfahrzeugen, Personen und sonstigen Lasten gebaute und eingerichtete Fähre;

3.

„Frei fahrende Fähren“ Kahnfähren, Personenmotorfähren, Wagenmotorfähren;

4.

„Kahnfähre“ eine zur Beförderung von Personen gebaute, offene Fähre, die durch Muskelkraft fortbewegt wird; auch mit einem – zur Beherrschung besonderer Betriebslagen – Hilfsantrieb ausgestattet;

5.

„Personenmotorfähre“ eine Personenfähre mit maschinellem Antrieb;

6.

„Wagenmotorfähre“ eine Wagenfähre mit maschinellem Antrieb;

7.

„Seil- oder kettengebundene Fähren“ Querseilfähren, Kahnseilfähren, Seilfähren, Kettenfähren, Gierseilfähren;

8.

„Querseilfähre“ eine Personen- oder Wagenfähre, die an einem an beiden Ufern befestigten Seil geführt wird und entweder an diesem Führungsseil oder an einem zweiten Seil (Zugseil) mit der Hand oder durch eine Winde von einem Ufer zum anderen bewegt wird (Personenquerseilfähre, Wagenquerseilfähre);

9.

„Kahnseilfähre“ eine Kahnfähre, die an einem Seil per Hand, hilfsweise durch einen Hilfsmotor, fortbewegt wird, einschließlich der Seilanlage und der Verankerungen;

10.

„Seilfähre“ eine Personen- oder Wagenfähre, die an einem Seil durch eine Seilwinde fortbewegt wird, einschließlich der Seilanlage sowie der Abspannmasten und der Verankerung (Personenseilfähre, Wagenseilfähre);

11.

„Kettenfähre“ eine Seilfähre, die anstelle der Seile mit Ketten ausgerüstet ist (Personenkettenfähre, Wagenkettenfähre);

12.

„Gierseilfähre“ eine Personen- oder Wagenfähre, die ausschließlich durch Einnehmen einer Gierstellung, an einem festen Seil geführt, quer zur Fließrichtung eines Flusses fortbewegt wird, einschließlich der Seilanlage sowie der Abspannmasten und/oder der Verankerung (Personengierseilfähre, Wagengierseilfähre);

13.

„Gierseilfähre mit Hilfsantrieb“ eine Gierseilfähre, die zusätzlich mit eigenem Antrieb versehen ist;

14.

„Landfahrzeug“ ein Kraftfahrzeug, ein Pferdefuhrwerk, ein fahrbares Gerät oder Zugfahrzeuge; Zugfahrzeuge gelten hierbei zusammen mit ihren Anhängern als ein Landfahrzeug;

15.

„Das zulässige Gesamtgewicht eines Landfahrzeugs“ das Gewicht eines Landfahrzeugs einschließlich seiner Ladung in Tonnen, das in beliebiger Anzahl bis zum Erreichen der Tragfähigkeit auf der verfügbaren Ladefläche des Fährdecks in beliebiger Anordnung aufgestellt werden kann;

16.

„Tragfähigkeit“ die Gesamtzuladefähigkeit einer Wagenfähre in Tonnen mit homogener oder gemischter Last;

17.

„Zulässige Gesamtmasse des schwersten Landfahrzeugs“ die Masse eines Landfahrzeugs einschließlich seiner Ladung in Tonnen, das allein und ohne gleichzeitige Beförderung weiterer Nutzlasten bei ausschließlich mittiger Aufstellung auf dem Fährdeck einer Wagenfähre befördert werden kann;

18.

Für Kahn- und Kahnseilfähren sind die Kapitel 1 und 2 Unterkapitel 2 anzuwenden.

Abweichend von ES-TRIN gelten folgende Begriffsbestimmungen:

a): Statt „Schiffsattest“, „Unionszeugnis“ und „Binnenschiffszeugnis“ gilt „Fährzeugnis“.
b): Statt „„Länge in der Wasserlinie“ oder „L_WL“ die in der Ebene der größten Einsenkung des Schiffes gemessene größte Länge des Schiffskörpers in m“ gilt „„Länge (L_WL)“ die in der Ebene der größten Einsenkung gemessene Länge des Fährkörpers ohne Berücksichtigung der Landeklappen“.

In diesem Anhang gelten als:

1.

Für Fähren, die keine Kahn- oder Kahnseilfähren sind, sind die Kapitel 1, 2 Unterkapitel 1 und das Kapitel 4 sowie, soweit zutreffend, das Kapitel 3 anzuwenden.

„Personenfähre“ eine nur zur Beförderung von Personen gebaute Fähre;

2.

„Wagenfähre“ eine zur Beförderung von Landfahrzeugen, Personen und sonstigen Lasten gebaute und eingerichtete Fähre;

3.

„Frei fahrende Fähren“ Kahnfähren, Personenmotorfähren, Wagenmotorfähren;

4.

5.

„Personenmotorfähre“ eine Personenfähre mit maschinellem Antrieb;

6.

„Wagenmotorfähre“ eine Wagenfähre mit maschinellem Antrieb;

7.

„Seil- oder kettengebundene Fähren“ Querseilfähren, Kahnseilfähren, Seilfähren, Kettenfähren, Gierseilfähren;

8.

9.

„Kahnseilfähre“ eine Kahnfähre, die an einem Seil per Hand, hilfsweise durch einen Hilfsmotor, fortbewegt wird, einschließlich der Seilanlage und der Verankerungen;

10.

11.

„Kettenfähre“ eine Seilfähre, die anstelle der Seile mit Ketten ausgerüstet ist (Personenkettenfähre, Wagenkettenfähre);

12.

13.

„Gierseilfähre mit Hilfsantrieb“ eine Gierseilfähre, die zusätzlich mit eigenem Antrieb versehen ist;

14.

„Landfahrzeug“ ein Kraftfahrzeug, ein Pferdefuhrwerk, ein fahrbares Gerät oder Zugfahrzeuge; Zugfahrzeuge gelten hierbei zusammen mit ihren Anhängern als ein Landfahrzeug;

15.

16.

„Tragfähigkeit“ die Gesamtzuladefähigkeit einer Wagenfähre in Tonnen mit homogener oder gemischter Last;

17.

18.

Für Kahn- und Kahnseilfähren sind die Kapitel 1 und 2 Unterkapitel 2 anzuwenden.

Abweichend von ES-TRIN gelten folgende Begriffsbestimmungen:

a): Statt „Schiffsattest“, „Unionszeugnis“ und „Binnenschiffszeugnis“ gilt „Fährzeugnis“.
b): Statt „„Länge in der Wasserlinie“ oder „L_WL“ die in der Ebene der größten Einsenkung des Schiffes gemessene größte Länge des Schiffskörpers in m“ gilt „„Länge (L_WL)“ die in der Ebene der größten Einsenkung gemessene Länge des Fährkörpers ohne Berücksichtigung der Landeklappen“.

Teil I - Fähren | Kapitel 1 - Sondervorschriften für Fähren, Allgemeines

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In diesem Anhang gelten als:

1.

„Personenfähre“ eine nur zur Beförderung von Personen gebaute Fähre;

Für Fähren sind der ES-TRIN sowie die Anhänge III bis VII mit den sich aus den nachfolgenden Vorschriften ergebenden Maßgaben anzuwenden.

2.

„Wagenfähre“ eine zur Beförderung von Landfahrzeugen, Personen und sonstigen Lasten gebaute und eingerichtete Fähre;

Kapitel 5 ES-TRIN gilt für Fähren mit Maschinenantrieb, der als Hauptantrieb benutzt wird.

3.

„frei fahrende Fähren“ Kahnfähren, Personenmotorfähren, Wagenmotorfähren;

Kapitel 15 ES-TRIN gilt, wenn die ständige Anwesenheit von Besatzungsmitgliedern auch außerhalb der Arbeitsstunden erforderlich ist.

4.

„Kahnfähre“ eine zur Beförderung von Personen gebaute, offene Fähre, die durch Muskelkraft fortbewegt wird; zusätzlich kann – zur Beherrschung besonderer Betriebslagen – ein Hilfsantrieb installiert sein;

Artikel 19.01 Nummer 3 gilt nicht.

5.

„Personenmotorfähre“ eine Personenfähre mit maschinellem Antrieb;

Befinden sich die Verkehrsflächen, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen sind, auf freiem Fährdeck und ist dieses über ausreichend breite Landeklappen zugänglich, so müssen nur die für Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehenen Plätze den Anforderungen des Artikels 19.01 Nummer 4 entsprechen.

6.

„Wagenmotorfähre“ eine Wagenfähre mit maschinellem Antrieb;

Landeklappen sind als Sammelflächen nach Artikel 19.06 Nummer 8 geeignet, wenn die Festigkeit und die Stabilität nachgewiesen und die Landeklappen durch feste Absperrvorrichtungen nach § 2.07 Nummer 1 gesichert sind.

7.

„seil- oder kettengebundene Fähren“ Querseilfähren, Kahnseilfähren, Seilfähren, Kettenfähren, Gierseilfähren;

Landstege nach Artikel 19.06 Nummer 12 können durch mindestens zwei gegenüberliegende Landeklappen ersetzt werden, wenn diese geeignet sind, die Aufgabe der Landstege zu erfüllen; bei Personenfähren genügt eine Landeklappe.

8.

Toiletten nach Artikel 19.06 Nummer 17 sind nur erforderlich, wenn beim Übersetzverkehr von einem Ufer zum anderen die Fahrtdauer 10 Minuten übersteigt. Soweit keine Toiletten erforderlich sind, sind Einrichtungen zum Sammeln und Entsorgen häuslicher Abwässer nach Artikel 19.14 nicht erforderlich.

9.

„Kahnseilfähre“ eine Kahnfähre, die an einem Seil per Hand, hilfsweise durch einen Hilfsmotor, fortbewegt wird, einschließlich der Seilanlage und der Verankerungen;

Ein zweites unabhängiges Antriebssystem nach Artikel 19.07 ist für seil- und kettengebundene Fähren nicht erforderlich.

10.

es sind mindestens drei voneinander unabhängige Hauptmaschinenräume mit jeweils einer Antriebsmaschine und einer entsprechenden Lichtmaschine vorhanden,

11.

„Kettenfähre“ eine Seilfähre, die anstelle der Seile mit Ketten ausgerüstet ist (Personenkettenfähre, Wagenkettenfähre);

jede dieser Lichtmaschinen kann im Bedarfsfall die Funktion des Notstromaggregats übernehmen und

12.

„Gierseilfähre“ eine Personen- oder Wagenfähre, die ausschließlich durch Einnehmen einer Gierstellung, an einem festen Seil geführt, quer zur Fließrichtung eines Flusses fortbewegt wird, einschließlich der Seilanlage sowie der Abspannmasten und der Verankerung (Personengierseilfähre, Wagengierseilfähre);

die Hauptmaschinenräume können nicht gleichzeitig geflutet werden.

13.

„Gierseilfähre mit Hilfsantrieb“ eine Gierseilfähre, die zusätzlich mit eigenem Antrieb versehen ist;

aa)

es sind mindestens drei voneinander unabhängige Hauptmaschinenräume mit jeweils einer Antriebsmaschine und einer entsprechenden Lichtmaschine vorhanden,

bb)

jede dieser Lichtmaschinen kann im Bedarfsfall die Funktion des Notstromaggregats übernehmen und

cc)

die Hauptmaschinenräume können nicht gleichzeitig geflutet werden.

14.

„Landfahrzeug“ ein Kraftfahrzeug, ein Pferdefuhrwerk, ein fahrbares Gerät oder Zugfahrzeuge; Zugfahrzeuge gelten hierbei zusammen mit ihren Anhängern als ein Landfahrzeug;

Abweichend von Artikel 19.10 Nummer 7 können Lichtmaschinen als Notstromquelle genutzt werden, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

aa): es sind mindestens drei voneinander unabhängige Hauptmaschinenräume mit jeweils einer Antriebsmaschine und einer entsprechenden Lichtmaschine vorhanden,
bb): jede dieser Lichtmaschinen kann im Bedarfsfall die Funktion des Notstromaggregats übernehmen und
cc): die Hauptmaschinenräume können nicht gleichzeitig geflutet werden.

Kapitel 19 ES-TRIN gilt mit folgenden Abweichungen:

a)

Artikel 19.01 Nummer 3 gilt nicht.

b)

c)

d)

e)

f)

Ein zweites unabhängiges Antriebssystem nach Artikel 19.07 ist für seil- und kettengebundene Fähren nicht erforderlich.

g)

Abweichend von Artikel 19.10 Nummer 7 können Lichtmaschinen als Notstromquelle genutzt werden, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

aa): es sind mindestens drei voneinander unabhängige Hauptmaschinenräume mit jeweils einer Antriebsmaschine und einer entsprechenden Lichtmaschine vorhanden,
bb): jede dieser Lichtmaschinen kann im Bedarfsfall die Funktion des Notstromaggregats übernehmen und
cc): die Hauptmaschinenräume können nicht gleichzeitig geflutet werden.

5. 15.

„Gesamtgewicht eines Landfahrzeugs“ das Gewicht eines Landfahrzeugs einschließlich seiner Ladung in Tonnen, das in beliebiger Anzahl bis zum Erreichen der Tragfähigkeit auf der verfügbaren Ladefläche des Fährdecks in beliebiger Anordnung aufgestellt werden kann;

§ 6.05 gilt nicht für Fähren auf Wasserstraßen der Zone 2-Binnen,

Anhang III gilt mit folgenden Abweichungen:

a): § 6.05 gilt nicht für Fähren auf Wasserstraßen der Zone 2-Binnen,
b): die Kapitel 3 und 4 sowie § 6.05 gelten nicht für Fähren auf Wasserstraßen der Zone 2-See,
c): die §§ 10.02 bis 10.04 gelten nicht für Fähren auf Wasserstraßen der Zone 1.

6. 16.

„Tragfähigkeit“ die Gesamtzuladefähigkeit einer Wagenfähre in Tonnen mit homogener oder gemischter Last;

Auf Wasserstraßen der Zone 4 sind aus Anhang IV die §§ 3.02 und 3.03 nicht anzuwenden.

7. 17.

„maximales Gesamtgewicht des schwersten Landfahrzeugs“ die Masse eines Landfahrzeugs einschließlich seiner Ladung in Tonnen, das allein und ohne gleichzeitige Beförderung weiterer Nutzlasten bei ausschließlich mittiger Aufstellung auf dem Fährdeck einer Wagenfähre befördert werden kann;

Auf Wasserstraßen der Zone 1 und Zone 2-See sind seil- und kettengebundene Fähren nicht zugelassen.

8. 18.

Bei seil- und kettengebundenen Fähren gelten die Seil- und Kettenanlagen als Hauptantriebssystem.

„Länge in der Wasserlinie“ oder „L_WL “ das Begriffverständnis im Sinne des 25 m nicht überschreitet, ist abweichend von ES-TRIN unter Berücksichtigung der Landeklappen, wenn diese während der Fahrt die Lateralfläche vergrößern;

9. 19.

„Landeklappe“ eine kippbare Überbrückung zwischen Fährdeck und Land;

eine motorisch angetriebene Lenzpumpe nach Artikel 19.08 Nummer 5,

Auf Fähren, die für die Beförderung von weniger als 100 Fahrgästen zugelassen sind und deren L_WL 25 m nicht überschreitet, ist abweichend von ES-TRIN

a): eine motorisch angetriebene Lenzpumpe nach Artikel 19.08 Nummer 5,
b): eine tragbare Feuerlöschpumpe nach Artikel 19.12 Nummer 2 und
c): ein Hydrant am Steuerhaus nach Artikel 19.12 Nummer 3 Buchstabe a

ausreichend.

10. 20.

„Schrammbord“ eine radabweisende seitliche Fahrbahnbegrenzung;

Artikel 19.08 Nummer 4 bis 6 sowie Nummer 9 und 10,

Auf Personenfähren, die für die Beförderung von bis zu 12 Fahrgästen zugelassen sind und deren Länge 15 m nicht überschreitet, können folgende Erleichterungen angewendet werden:

a)

aus ES-TRIN gelten nicht:

aa): Artikel 19.08 Nummer 4 bis 6 sowie Nummer 9 und 10,
bb): Artikel 19.09 Nummer 1 Satz 1 und Nummer 11,
cc): Artikel 19.12 Nummer 1 bis 8,

b)

aus diesem Anhang:

§ 2.02 Nummer 8.

11. 21.

„Gierschwert“ eine ein- und austauchbare Fläche zur Vergrößerung des Unterwasserlateralplans;

Für alle Kahnfähren und Kahnseilfähren § 2.01 Nummer 5, § 2.02 Nummer 9, § 2.07 Nummer 1 und 2, §§ 3.04 bis 3.07, § 2.07 Nummer 1 jedoch nur sinngemäß.

22.

„Fährdeck" das durchlaufende Deck der Fähren, auf dem die beförderten Fahrzeuge oder die sonstige Ladung aufgestellt sowie Fahrgäste versammelt werden.

Für Kahnfähren und Kahnseilfähren gelten anstelle der Nummern 1 bis 10 folgende Anforderungen:

a)

Für alle Kahnfähren und Kahnseilfähren § 2.01 Nummer 5, § 2.02 Nummer 9, § 2.07 Nummer 1 und 2, §§ 3.04 bis 3.07, § 2.07 Nummer 1 jedoch nur sinngemäß.

b)

Für alle Kahnfähren und Kahnseilfähren aus ES-TRIN:

aa): Kapitel 3 sinngemäß,
bb): Artikel 8.08 Nummer 1 und 2, wobei eine Handlenzpumpe oder ein Schöpfgefäß ausreicht,
cc): Kapitel 10 bis 12 sinngemäß,
dd): Artikel 13.01, wobei ein Anker mit 25 kg und eine Ankerkette oder ein Ankerseil von 30 m ausreicht und soweit Anhang II § 2.06 Nummer 2 nicht zutrifft,
ee): Artikel 13.02 Nummer 1 Satz 2 Buchstabe b, wobei ein Behälter ausreicht,
ff): Artikel 13.02 Nummer 3 Buchstabe a, c und e bis h,
gg): Artikel 13.08 Nummer 2,
hh): Artikel 19.01 Nummer 2,
ii): Artikel 19.06 Nummer 10 sinngemäß,
jj): Artikel 19.09 Nummer 1, wobei zwei Rettungsringe ausreichen,
kk): Artikel 19.09 Nummer 4, 8 und 9.

c)

Für alle Kahnfähren und Kahnseilfähren muss für alle Fahrgäste festeingebautes Sitzmobiliar vorhanden sein.

d)

Für Kahnfähren und Kahnseilfähren mit einem Hilfsantrieb oder Hilfsmotor gelten zusätzlich aus ES-TRIN folgende Anforderungen:

aa): Kapitel 8 und 9 sinngemäß,
bb): Artikel 13.03, wobei ein Feuerlöscher ausreicht.

e)

Die Untersuchungskommission kann für alle Kahnfähren und Kahnseilfähren insbesondere zur Berücksichtigung besonderer örtlicher oder baulicher Gegebenheiten zusätzliche Anforderungen stellen.

Für die Anwendung des ES-TRIN tritt das Fährzeugnis an die Stelle des Schiffsattestes, des Unionszeugnisses oder des Binnenschiffszeugnisses.

In diesem Anhang gelten als:

1.

„Personenfähre“ eine nur zur Beförderung von Personen gebaute Fähre;

Für Fähren sind der ES-TRIN sowie die Anhänge III bis VII mit den sich aus den nachfolgenden Vorschriften ergebenden Maßgaben anzuwenden.

2.

„Wagenfähre“ eine zur Beförderung von Landfahrzeugen, Personen und sonstigen Lasten gebaute und eingerichtete Fähre;

Kapitel 5 ES-TRIN gilt für Fähren mit Maschinenantrieb, der als Hauptantrieb benutzt wird.

3.

„frei fahrende Fähren“ Kahnfähren, Personenmotorfähren, Wagenmotorfähren;

Kapitel 15 ES-TRIN gilt, wenn die ständige Anwesenheit von Besatzungsmitgliedern auch außerhalb der Arbeitsstunden erforderlich ist.

4.

Artikel 19.01 Nummer 3 gilt nicht.

5.

„Personenmotorfähre“ eine Personenfähre mit maschinellem Antrieb;

6.

„Wagenmotorfähre“ eine Wagenfähre mit maschinellem Antrieb;

7.

„seil- oder kettengebundene Fähren“ Querseilfähren, Kahnseilfähren, Seilfähren, Kettenfähren, Gierseilfähren;

8.

9.

„Kahnseilfähre“ eine Kahnfähre, die an einem Seil per Hand, hilfsweise durch einen Hilfsmotor, fortbewegt wird, einschließlich der Seilanlage und der Verankerungen;

Ein zweites unabhängiges Antriebssystem nach Artikel 19.07 ist für seil- und kettengebundene Fähren nicht erforderlich.

10.

es sind mindestens drei voneinander unabhängige Hauptmaschinenräume mit jeweils einer Antriebsmaschine und einer entsprechenden Lichtmaschine vorhanden,

11.

„Kettenfähre“ eine Seilfähre, die anstelle der Seile mit Ketten ausgerüstet ist (Personenkettenfähre, Wagenkettenfähre);

jede dieser Lichtmaschinen kann im Bedarfsfall die Funktion des Notstromaggregats übernehmen und

12.

„Gierseilfähre“ eine Personen- oder Wagenfähre, die ausschließlich durch Einnehmen einer Gierstellung, an einem festen Seil geführt, quer zur Fließrichtung eines Flusses fortbewegt wird, einschließlich der Seilanlage sowie der Abspannmasten und der Verankerung (Personengierseilfähre, Wagengierseilfähre);

die Hauptmaschinenräume können nicht gleichzeitig geflutet werden.

13.

„Gierseilfähre mit Hilfsantrieb“ eine Gierseilfähre, die zusätzlich mit eigenem Antrieb versehen ist;

aa)

es sind mindestens drei voneinander unabhängige Hauptmaschinenräume mit jeweils einer Antriebsmaschine und einer entsprechenden Lichtmaschine vorhanden,

bb)

jede dieser Lichtmaschinen kann im Bedarfsfall die Funktion des Notstromaggregats übernehmen und

cc)

die Hauptmaschinenräume können nicht gleichzeitig geflutet werden.

14.

„Landfahrzeug“ ein Kraftfahrzeug, ein Pferdefuhrwerk, ein fahrbares Gerät oder Zugfahrzeuge; Zugfahrzeuge gelten hierbei zusammen mit ihren Anhängern als ein Landfahrzeug;

Abweichend von Artikel 19.10 Nummer 7 können Lichtmaschinen als Notstromquelle genutzt werden, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

aa): es sind mindestens drei voneinander unabhängige Hauptmaschinenräume mit jeweils einer Antriebsmaschine und einer entsprechenden Lichtmaschine vorhanden,
bb): jede dieser Lichtmaschinen kann im Bedarfsfall die Funktion des Notstromaggregats übernehmen und
cc): die Hauptmaschinenräume können nicht gleichzeitig geflutet werden.

Kapitel 19 ES-TRIN gilt mit folgenden Abweichungen:

a)

Artikel 19.01 Nummer 3 gilt nicht.

b)

c)

d)

e)

f)

Ein zweites unabhängiges Antriebssystem nach Artikel 19.07 ist für seil- und kettengebundene Fähren nicht erforderlich.

g)

Abweichend von Artikel 19.10 Nummer 7 können Lichtmaschinen als Notstromquelle genutzt werden, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

aa): es sind mindestens drei voneinander unabhängige Hauptmaschinenräume mit jeweils einer Antriebsmaschine und einer entsprechenden Lichtmaschine vorhanden,
bb): jede dieser Lichtmaschinen kann im Bedarfsfall die Funktion des Notstromaggregats übernehmen und
cc): die Hauptmaschinenräume können nicht gleichzeitig geflutet werden.

5. 15.

§ 6.05 gilt nicht für Fähren auf Wasserstraßen der Zone 2-Binnen,

Anhang III gilt mit folgenden Abweichungen:

a): § 6.05 gilt nicht für Fähren auf Wasserstraßen der Zone 2-Binnen,
b): die Kapitel 3 und 4 sowie § 6.05 gelten nicht für Fähren auf Wasserstraßen der Zone 2-See,
c): die §§ 10.02 bis 10.04 gelten nicht für Fähren auf Wasserstraßen der Zone 1.

6. 16.

„Tragfähigkeit“ die Gesamtzuladefähigkeit einer Wagenfähre in Tonnen mit homogener oder gemischter Last;

Auf Wasserstraßen der Zone 4 sind aus Anhang IV die §§ 3.02 und 3.03 nicht anzuwenden.

7. 17.

Auf Wasserstraßen der Zone 1 und Zone 2-See sind seil- und kettengebundene Fähren nicht zugelassen.

8. 18.

Bei seil- und kettengebundenen Fähren gelten die Seil- und Kettenanlagen als Hauptantriebssystem.

9. 19.

„Landeklappe“ eine kippbare Überbrückung zwischen Fährdeck und Land;

eine motorisch angetriebene Lenzpumpe nach Artikel 19.08 Nummer 5,

Auf Fähren, die für die Beförderung von weniger als 100 Fahrgästen zugelassen sind und deren L_WL 25 m nicht überschreitet, ist abweichend von ES-TRIN

a): eine motorisch angetriebene Lenzpumpe nach Artikel 19.08 Nummer 5,
b): eine tragbare Feuerlöschpumpe nach Artikel 19.12 Nummer 2 und
c): ein Hydrant am Steuerhaus nach Artikel 19.12 Nummer 3 Buchstabe a

ausreichend.

10. 20.

„Schrammbord“ eine radabweisende seitliche Fahrbahnbegrenzung;

Artikel 19.08 Nummer 4 bis 6 sowie Nummer 9 und 10,

Auf Personenfähren, die für die Beförderung von bis zu 12 Fahrgästen zugelassen sind und deren Länge 15 m nicht überschreitet, können folgende Erleichterungen angewendet werden:

a)

aus ES-TRIN gelten nicht:

aa): Artikel 19.08 Nummer 4 bis 6 sowie Nummer 9 und 10,
bb): Artikel 19.09 Nummer 1 Satz 1 und Nummer 11,
cc): Artikel 19.12 Nummer 1 bis 8,

b)

aus diesem Anhang:

§ 2.02 Nummer 8.

11. 21.

„Gierschwert“ eine ein- und austauchbare Fläche zur Vergrößerung des Unterwasserlateralplans;

Für alle Kahnfähren und Kahnseilfähren § 2.01 Nummer 5, § 2.02 Nummer 9, § 2.07 Nummer 1 und 2, §§ 3.04 bis 3.07, § 2.07 Nummer 1 jedoch nur sinngemäß.

22.

„Fährdeck" das durchlaufende Deck der Fähren, auf dem die beförderten Fahrzeuge oder die sonstige Ladung aufgestellt sowie Fahrgäste versammelt werden.

Für Kahnfähren und Kahnseilfähren gelten anstelle der Nummern 1 bis 10 folgende Anforderungen:

a)

Für alle Kahnfähren und Kahnseilfähren § 2.01 Nummer 5, § 2.02 Nummer 9, § 2.07 Nummer 1 und 2, §§ 3.04 bis 3.07, § 2.07 Nummer 1 jedoch nur sinngemäß.

b)

Für alle Kahnfähren und Kahnseilfähren aus ES-TRIN:

aa): Kapitel 3 sinngemäß,
bb): Artikel 8.08 Nummer 1 und 2, wobei eine Handlenzpumpe oder ein Schöpfgefäß ausreicht,
cc): Kapitel 10 bis 12 sinngemäß,
dd): Artikel 13.01, wobei ein Anker mit 25 kg und eine Ankerkette oder ein Ankerseil von 30 m ausreicht und soweit Anhang II § 2.06 Nummer 2 nicht zutrifft,
ee): Artikel 13.02 Nummer 1 Satz 2 Buchstabe b, wobei ein Behälter ausreicht,
ff): Artikel 13.02 Nummer 3 Buchstabe a, c und e bis h,
gg): Artikel 13.08 Nummer 2,
hh): Artikel 19.01 Nummer 2,
ii): Artikel 19.06 Nummer 10 sinngemäß,
jj): Artikel 19.09 Nummer 1, wobei zwei Rettungsringe ausreichen,
kk): Artikel 19.09 Nummer 4, 8 und 9.

c)

Für alle Kahnfähren und Kahnseilfähren muss für alle Fahrgäste festeingebautes Sitzmobiliar vorhanden sein.

d)

Für Kahnfähren und Kahnseilfähren mit einem Hilfsantrieb oder Hilfsmotor gelten zusätzlich aus ES-TRIN folgende Anforderungen:

aa): Kapitel 8 und 9 sinngemäß,
bb): Artikel 13.03, wobei ein Feuerlöscher ausreicht.

e)

Die Untersuchungskommission kann für alle Kahnfähren und Kahnseilfähren insbesondere zur Berücksichtigung besonderer örtlicher oder baulicher Gegebenheiten zusätzliche Anforderungen stellen.

Für die Anwendung des ES-TRIN tritt das Fährzeugnis an die Stelle des Schiffsattestes, des Unionszeugnisses oder des Binnenschiffszeugnisses.

Teil I - Fähren | Kapitel 1 - Sondervorschriften für Fähren, Allgemeines

Jetzt kostenlos E-Mail Benachrichtigungen einrichten Rechtstext von gesetze-im-internet.de abrufen

1.: Die Ergebnisse aus den Stabilitäts- und Festigkeitsberechnungen sind im Fährzeugnis einzutragen und an Bord der Fähre an auffallender Stelle deutlich sichtbar anzubringen.
2.: Bei Gierseilfähren seil- und kettengebundenen Fähren sind die Einträge für Niedrig-, Mittel- Niedrigwasser, Mittelwasser und Hochwasser vorzunehmen, entsprechend den in den Stabilitätsberechnungen eingesetzten Fließgeschwindigkeiten. Fließgeschwindigkeiten vorzunehmen.
3.: Die Fährstelle oder mehrere Fährstellen sind unter Angabe des Flusskilometers Flusskilometers, an der sie sich befinden, in das Fährzeugnis einzutragen.
4.: Wird die Fähre auch zum sonstigen Schiffsverkehr verwendet, insbesondere zum Wechseln der Fährstelle, zur Fahrt zu oder von einer Werft, ist dies dieser Verwendungszweck im Fährzeugnis einzutragen. Dabei ist die gewerbliche Beförderung von Personen oder Gütern verboten.

1.: Die Ergebnisse aus den Stabilitäts- und Festigkeitsberechnungen sind im Fährzeugnis einzutragen und an Bord der Fähre an auffallender Stelle deutlich sichtbar anzubringen.
2.: Bei Gierseilfähren seil- und kettengebundenen Fähren sind die Einträge für Niedrig-, Mittel- Niedrigwasser, Mittelwasser und Hochwasser vorzunehmen, entsprechend den in den Stabilitätsberechnungen eingesetzten Fließgeschwindigkeiten. Fließgeschwindigkeiten vorzunehmen.
3.: Die Fährstelle oder mehrere Fährstellen sind unter Angabe des Flusskilometers Flusskilometers, an der sie sich befinden, in das Fährzeugnis einzutragen.
4.: Wird die Fähre auch zum sonstigen Schiffsverkehr verwendet, insbesondere zum Wechseln der Fährstelle, zur Fahrt zu oder von einer Werft, ist dies dieser Verwendungszweck im Fährzeugnis einzutragen. Dabei ist die gewerbliche Beförderung von Personen oder Gütern verboten.

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Für Fähren sind der ES-TRIN sowie die Anhänge III bis VII mit den sich aus den nachfolgenden Vorschriften ergebenden Maßgaben anzuwenden:

1.

Kapitel 5 ES-TRIN gilt für freifahrende Fähren mit maschinellem Hauptantrieb.

An beiden Enden des Fährkörpers muss je ein Kollisionsschott vorhanden sein.

2.

Kapitel 15 ES-TRIN gilt, wenn die ständige Anwesenheit von Besatzungsmitgliedern auch außerhalb der Arbeitsstunden erforderlich ist.

Bei Fähren in Pontonform darf der Abstand der Kollisionsschotte vom vorderen oder hinteren Lot 0,04 L_WL nicht unterschreiten und 0,04 L_WL + 1 m nicht überschreiten.

3.

Kapitel 19 ES-TRIN gilt mit folgenden Abweichungen:

a)

Artikel 19.01 Nummer 3 ES-TRIN gilt nicht.

Sind Fähren in Pontonform mit wasserdichten Längsschotten versehen, so darf die durch Fluten einer Seitenabteilung hervorgerufene Krängung einen Winkel von 12° nicht überschreiten. Leckwasser darf nicht über das Schottendeck in benachbarte Abteilungen gelangen können.

b)

Befinden sich die Verkehrsflächen, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen sind, auf dem freien Fährdeck und ist dieses über ausreichend breite Landeklappen zugänglich, so müssen nur die für Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehenen Plätze den Anforderungen des Artikels 19.01 Nummer 4 ES-TRIN entsprechen.

Fährdecks müssen wasserdicht ausgeführt sein.

c)

Landeklappen sind als Sammelflächen nach Artikel 19.06 Nummer 8 ES-TRIN geeignet, wenn die Festigkeit und die Stabilität nachgewiesen und die Landeklappen durch feste Absperrvorrichtungen nach § 2.08 Nummer 1 ES-TRIN gesichert sind.

Kahnfähren und Kahnseilfähren müssen mit Luftkästen oder anderen Auftriebskörpern versehen sein. Luftkästen müssen zur Durchführung von Dichtigkeitsprüfungen mit einem Schraubverschluss versehen sein.

d)

Landstege nach Artikel 19.06 Nummer 12 Buchstabe e ES-TRIN können durch mindestens zwei gegenüberliegende Landeklappen ersetzt werden, wenn diese geeignet sind, die Aufgabe der Landstege zu erfüllen; bei Personenfähren genügt eine Landeklappe.

e)

Toiletten nach Artikel 19.06 Nummer 17 ES-TRIN sind nur erforderlich, wenn beim Übersetzverkehr von einem Ufer zum anderen die Fahrtdauer zehn Minuten übersteigt. Soweit keine Toiletten erforderlich sind, sind Einrichtungen zum Sammeln und Entsorgen häuslicher Abwässer nach Artikel 19.14 ES-TRIN nicht erforderlich.

f)

Ein zweites unabhängiges Antriebssystem nach Artikel 19.07 ES-TRIN ist für seil- und kettengebundene Fähren nicht erforderlich.

g)

Abweichend von Artikel 19.10 Nummer 7 ES-TRIN können Lichtmaschinen als Notstromquelle genutzt werden, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

aa): es sind mindestens drei voneinander unabhängige Hauptmaschinenräume mit jeweils einer Antriebsmaschine und einer entsprechenden Lichtmaschine vorhanden,
bb): jede dieser Lichtmaschinen kann im Bedarfsfall die Funktion des Notstromaggregats übernehmen und
cc): die Hauptmaschinenräume können nicht gleichzeitig geflutet werden.

4.

Anhang III gilt mit folgenden Abweichungen:

a): § 6.05 gilt nicht für Fähren auf Wasserstraßen der Zone 2-Binnen,
b): die Kapitel 3 und 4 sowie § 6.05 gelten nicht für Fähren auf Wasserstraßen der Zone 2-See,
c): die §§ 10.02 bis 10.04 gelten nicht für Fähren auf Wasserstraßen der Zone 1.

5.

Auf Wasserstraßen der Zone 4 sind die §§ 3.02 und 3.03 des Anhangs IV nicht anzuwenden.

6.

Auf Wasserstraßen der Zone 1 und Zone 2-See sind seil- und kettengebundene Fähren nicht zugelassen.

7.

Auf Fähren, die für die Beförderung von weniger als 100 Fahrgästen zugelassen sind und deren L_WL 25 m nicht unterschreiten und 0,04 L überschreitet, ist abweichend von dem ES-TRIN

a): eine motorisch angetriebene Lenzpumpe nach Artikel 19.08 Nummer 5 ES-TRIN,
b): eine tragbare Feuerlöschpumpe nach Artikel 19.12 Nummer 2 ES-TRIN und
c): ein Hydrant am Steuerhaus nach Artikel 19.12 Nummer 3 Buchstabe a ES-TRIN ausreichend.

8.

Auf Personenfähren, die für die Beförderung von bis zu zwölf Fahrgästen zugelassen sind und deren Länge 15 m nicht überschreitet, gelten folgende Bestimmungen nicht:

a): Artikel 19.08 Nummer 4 bis 6 sowie Nummer 9 und 10 ES-TRIN,
b): Artikel 19.09 Nummer 1 Satz 1 und Nummer 11 ES-TRIN,
c): Artikel 19.12 Nummer 1 bis 8 ES-TRIN.

1.: An beiden Enden des Fährkörpers muss je ein Kollisionsschott vorhanden sein.
2.: Bei Fähren in Pontonform darf der Abstand der Kollisionsschotte vom vorderen oder hinteren Lot 0,04 L_WL nicht unterschreiten und 0,04 L_WL + 1 m nicht überschreiten.
3.: Sind Fähren in Pontonform mit wasserdichten Längsschotten versehen, so darf die durch Fluten einer Seitenabteilung hervorgerufene Krängung einen Winkel von 12° nicht überschreiten. Leckwasser darf nicht über das Schottendeck in benachbarte Abteilungen gelangen können.
4.: Fährdecks müssen wasserdicht ausgeführt sein.
5.: Kahnfähren und Kahnseilfähren müssen mit Luftkästen oder anderen Auftriebskörpern versehen sein. Luftkästen müssen zur Durchführung von Dichtigkeitsprüfungen mit einem Schraubverschluss versehen sein.

Für Fähren sind der ES-TRIN sowie die Anhänge III bis VII mit den sich aus den nachfolgenden Vorschriften ergebenden Maßgaben anzuwenden:

1.

Kapitel 5 ES-TRIN gilt für freifahrende Fähren mit maschinellem Hauptantrieb.

An beiden Enden des Fährkörpers muss je ein Kollisionsschott vorhanden sein.

2.

Kapitel 15 ES-TRIN gilt, wenn die ständige Anwesenheit von Besatzungsmitgliedern auch außerhalb der Arbeitsstunden erforderlich ist.

Bei Fähren in Pontonform darf der Abstand der Kollisionsschotte vom vorderen oder hinteren Lot 0,04 L_WL nicht unterschreiten und 0,04 L_WL + 1 m nicht überschreiten.

3.

Kapitel 19 ES-TRIN gilt mit folgenden Abweichungen:

a)

Artikel 19.01 Nummer 3 ES-TRIN gilt nicht.

b)

Fährdecks müssen wasserdicht ausgeführt sein.

c)

d)

e)

f)

Ein zweites unabhängiges Antriebssystem nach Artikel 19.07 ES-TRIN ist für seil- und kettengebundene Fähren nicht erforderlich.

g)

Abweichend von Artikel 19.10 Nummer 7 ES-TRIN können Lichtmaschinen als Notstromquelle genutzt werden, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

aa): es sind mindestens drei voneinander unabhängige Hauptmaschinenräume mit jeweils einer Antriebsmaschine und einer entsprechenden Lichtmaschine vorhanden,
bb): jede dieser Lichtmaschinen kann im Bedarfsfall die Funktion des Notstromaggregats übernehmen und
cc): die Hauptmaschinenräume können nicht gleichzeitig geflutet werden.

4.

Anhang III gilt mit folgenden Abweichungen:

a): § 6.05 gilt nicht für Fähren auf Wasserstraßen der Zone 2-Binnen,
b): die Kapitel 3 und 4 sowie § 6.05 gelten nicht für Fähren auf Wasserstraßen der Zone 2-See,
c): die §§ 10.02 bis 10.04 gelten nicht für Fähren auf Wasserstraßen der Zone 1.

5.

Auf Wasserstraßen der Zone 4 sind die §§ 3.02 und 3.03 des Anhangs IV nicht anzuwenden.

6.

Auf Wasserstraßen der Zone 1 und Zone 2-See sind seil- und kettengebundene Fähren nicht zugelassen.

7.

Auf Fähren, die für die Beförderung von weniger als 100 Fahrgästen zugelassen sind und deren L_WL 25 m nicht unterschreiten und 0,04 L überschreitet, ist abweichend von dem ES-TRIN

a): eine motorisch angetriebene Lenzpumpe nach Artikel 19.08 Nummer 5 ES-TRIN,
b): eine tragbare Feuerlöschpumpe nach Artikel 19.12 Nummer 2 ES-TRIN und
c): ein Hydrant am Steuerhaus nach Artikel 19.12 Nummer 3 Buchstabe a ES-TRIN ausreichend.

8.

Auf Personenfähren, die für die Beförderung von bis zu zwölf Fahrgästen zugelassen sind und deren Länge 15 m nicht überschreitet, gelten folgende Bestimmungen nicht:

a): Artikel 19.08 Nummer 4 bis 6 sowie Nummer 9 und 10 ES-TRIN,
b): Artikel 19.09 Nummer 1 Satz 1 und Nummer 11 ES-TRIN,
c): Artikel 19.12 Nummer 1 bis 8 ES-TRIN.

1.: An beiden Enden des Fährkörpers muss je ein Kollisionsschott vorhanden sein.
2.: Bei Fähren in Pontonform darf der Abstand der Kollisionsschotte vom vorderen oder hinteren Lot 0,04 L_WL nicht unterschreiten und 0,04 L_WL + 1 m nicht überschreiten.
3.: Sind Fähren in Pontonform mit wasserdichten Längsschotten versehen, so darf die durch Fluten einer Seitenabteilung hervorgerufene Krängung einen Winkel von 12° nicht überschreiten. Leckwasser darf nicht über das Schottendeck in benachbarte Abteilungen gelangen können.
4.: Fährdecks müssen wasserdicht ausgeführt sein.
5.: Kahnfähren und Kahnseilfähren müssen mit Luftkästen oder anderen Auftriebskörpern versehen sein. Luftkästen müssen zur Durchführung von Dichtigkeitsprüfungen mit einem Schraubverschluss versehen sein.

Teil I - Fähren | Kapitel 2 - Bau, Einrichtung und Ausrüstung von Fähren | Unterkapitel 1 - Fähren, die keine Kahn- und Kahnseilfähren sind

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1.: An beiden Enden des Fährkörpers muss ein Kollisionsschott nach Artikel 3.03 Nummer 1 Buchstabe a ES-TRIN vorhanden sein. Legt die Fähre seitlich an, gilt Satz 1 für das gegen die Strömung gerichtete Schiffsende.

Der Antragsteller muss durch eine Berechnung nachweisen, dass die Intaktstabilität der Fähre angemessen ist. Die Berechnung muss nach Artikel 19.03 Nummer 1, 3 bis 6 ES-TRIN durchgeführt werden. Sie muss in Abhängigkeit von der zu befahrenden Wasserstraße durchgeführt werden und die Anforderungen der Artikel 19.04, 19.05 ES-TRIN in Verbindung mit Anhang III § 1.02 Nummer 1 Buchstabe a, § 7.03 oder § 10.08 erfüllen.
2.: Das Fährdeck muss wasserdicht und selbstlenzend ausgeführt sein.

Bei Fähren in Pontonform können dabei die Koordinaten des Gewichtsschwerpunktes durch eine Gewichtsberechnung ermittelt werden. Ein Krängungsversuch ist dann nicht erforderlich.

1.

Der Antragsteller muss durch eine Berechnung nachweisen, dass die Intaktstabilität der Fähre angemessen ist. Die Berechnung muss nach Artikel 19.03 Nummer 1, 3 bis 6 ES-TRIN durchgeführt werden. Sie muss in Abhängigkeit von der zu befahrenden Wasserstraße durchgeführt werden und die Anforderungen der Artikel 19.04, 19.05 ES-TRIN in Verbindung mit Anhang III § 1.02 Nummer 1 Buchstabe a, § 7.03 oder § 10.08 erfüllen.

2.

Bei Fähren in Pontonform können dabei die Koordinaten des Gewichtsschwerpunktes durch eine Gewichtsberechnung ermittelt werden. Ein Krängungsversuch ist dann nicht erforderlich.

3.

In der Berechnung sind für Personen, Landfahrzeuge und Großvieh mindestens folgende Last- und Maßannahmen zu verwenden:

Nutzlast *	Lastannahmen ** t	mittlere Höhe der Ladung über Deck m	mittlere Höhe des Massenschwerpunktes über Deck m	mittlere Höhe des Schwerpunktes der Windangriffsfläche der Ladung über Deck m
Nutzlast *	Abmessungen^** L x B x H m	mittlere Höhe der Ladung über Deck m	mittlere Höhe des Massenschwerpunktes über Deck m
Personen	0,075	1,8	1,0	0,85
Personen	–	1,8	1,0	0,85
Lastkraftwagen mit Ladung	24,5	3,0	1,6	1,25
Lastkraftwagen mit Ladung	13,6 x 2,45 x 3,0	3,0	1,6	1,25
Personenkraftwagen ohne Personen	1,4	1,5	0,8	0,75
Personenkraftwagen ohne Personen	4,2 x 1,7 x 1,5	1,5	0,8	0,75
Großvieh	0,5	1,7	1,0	0,85
Großvieh	–	1,7	1,0	0,85
* Die angegebenen Nutzlasten können entsprechend der tatsächlichen Beladung durch andere Nutzlasten erweitert werden. ** Die angegebenen Werte sind Mittelwerte und können durch die tatsächliche Beladung z. B. mit größeren/kleineren Lastkraftwagen (einschließlich der Beladung z. B. mit Containern), Feuerwehrwagen, Tankwagen, Traktoren, Kränen, Anhängern ersetzt werden.

Die mittlere Höhe des Gewichtsschwerpunktes der Ladung und des Schwerpunktes der Windangriffsfläche der Ladung ist auf den tiefsten Punkt des Fährdecks auf halber Länge der Fähre zu beziehen und bei nicht durchgehenden, höher gelegenen Decks auf die halbe Länge des betreffenden Decks zu beziehen.

4.

Die Berechnung der Intaktstabilität muss abweichend von Artikel 19.03 Nummer 2 ES-TRIN mindestens folgende Ladefälle erfassen:

a)

Fähre ausschließlich mit Personen beladen,

aa): maximale Anzahl der Personen in möglichst ungünstigsten Aufstellungen,
bb): alle Tanks der Fähre zu 50 % gefüllt,

b)

Fähre einseitig jeweils nach Steuer- und nach Backbord beladen,

aa): mit Landfahrzeugen in möglichst ungünstigsten Aufstellungen bis zur Fährmitte, wobei der noch zur Verfügung stehende Platz der belasteten Seite mit kleineren Landfahrzeugen und mit Personen aufzufüllen ist,
bb): alle Tanks der Fähre zu 50 % gefüllt,

c)

Fähre ausschließlich mit Landfahrzeugen beladen,

aa): Landfahrzeuge in möglichst ungünstigsten Aufstellungen,
bb): alle Tanks der Fähre zu 50 % gefüllt,

d)

Fähre mit dem schwersten Landfahrzeug beladen,

aa): schwerstes Landfahrzeug nach § 1.01 Nummer 17 in mittiger Aufstellung auf dem Fährdeck,
bb): alle Tanks der Fähre zu 50 % gefüllt,

e)

Fähre bis an die Grenze der Tragfähigkeit beladen,

aa): maximale Anzahl der Personen,
bb): maximale Anzahl der Landfahrzeuge,
cc): Treibstoff- und Frischwassertanks zu 98 % gefüllt,
dd): Abwassertank der Fähre zu 10 % gefüllt,

f)

Fähre leer,

aa): ohne Personen und ohne Landfahrzeuge,
bb): Treibstoff- und Frischwassertanks der Fähre zu 10 % gefüllt,
cc): Vorratsräume und Abwassertanks leer.

Im Fall des Satzes 1 Buchstabe b und c ist die Annahme einer Verschiebung der Landfahrzeuge höchstens bis zum Schrammbord ausreichend. Für die Erfüllung der Intaktstabilität nach Nummer 1 müssen die Ladefälle nach den Buchstaben a bis f nachgewiesen sein. Bei den vorgenannten Ladefällen ist bei Wagenfähren

a): das Fährdeck rutschhemmend herzurichten, wenn der Krängungswinkel nach Artikel 19.03 Nummer 3 Buchstabe e ES-TRIN in den dort genannten Fällen den Grenzwinkel von 5,7° überschreitet, und
b): im Lateralplan nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN die Beladung mit z. B. Lastkraftwagen oder Personenkraftwagen zu berücksichtigen.

Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt kann für zusätzliche Ladefälle, die wegen des Baus oder wegen der Nutzung der Fähre geboten sind, weitere Berechnungen verlangen.

5.

Als Ergebnis der Stabilitätsberechnung sind festzulegen:

a)

bei Belastung der Fähre ausschließlich mit Personen,

aa): die höchstzulässige Anzahl der Fahrgäste,
bb): die Verdrängung (m³),

b)

bei Belastung der Fähre mit Personen, Landfahrzeugen oder sonstigen Lasten,

aa): die höchstzulässige Anzahl der Fahrgäste,
bb): die Tragfähigkeit in Tonnen (t),
cc): das zulässige Gesamtgewicht eines von mehreren Landfahrzeugen in Tonnen (t),
dd): das zulässige Gesamtgewicht des schwersten und einzigen Landfahrzeugs in Tonnen (t).

6.

Der Antragsteller muss durch eine Berechnung nachweisen, dass die Leckstabilität der Fähre angemessen ist. Die Berechnung muss nach Artikel 19.03 Nummer 7, 9 bis 13 ES-TRIN durchgeführt werden. Sie muss in Abhängigkeit von der zu befahrenden Wasserstraße durchgeführt werden und die Anforderungen der Artikel 19.04, 19.05 ES-TRIN in Verbindung mit Anhang III § 1.02 Nummer 1 Buchstabe a, § 7.03 oder § 10.08 sowie Anhang IV § 4.03 erfüllen. Hierbei

a): müssen abweichend vom Artikel 19.03 Nummer 8 Satz 1 ES-TRIN die Ladefälle nach Nummer 4 nachgewiesen werden,
b): müssen die Fähren den 1-Abteilungsstatus nach Artikel 19.03 Nummer 9 ES-TRIN nicht einhalten, wenn der 2-Abteilungsstatus eingehalten wird,
c): darf der B/3 Abstand nach Artikel 19.03 Nummer 9 Buchstabe a ES-TRIN auf B/5 Abstand vermindert werden.

Für Fähren, die für die Beförderung von mehr als 50 und weniger als 100 Fahrgästen zugelassen sind und deren L_WL 25 m nicht überschreitet, gilt Artikel 19.15 Nummer 1 ES-TRIN entsprechend.

7.

Während der Fahrt und beim Be- und Entladen der Fähre darf der nach Artikel 19.03 Nummer 2 und 3 ES-TRIN zulässige Krängungswinkel nicht überschritten und der für die jeweilige Zone zulässige Restfreibord nicht unterschritten werden, wobei beim Be- und Entladevorgang die Fähre freischwimmend zu betrachten ist, es sei denn, das Fährgefäß wird beim Abstützen auf der Rampe durch eine kraftschlüssige Verbindung in einer festen Lage gehalten.

8.

Für Personenfähren für die Beförderung von bis zu 12 Fahrgästen, deren Länge 15 m nicht überschreitet, müssen im symmetrisch gefluteten Zustand folgende Kriterien durch eine Berechnung nachgewiesen werden:

a): die Fähre darf maximal bis zur Tauchgrenze eintauchen und
b): die verbleibende metazentrische Höhe GM_R darf 0,10 m nicht unterschreiten.

Der erforderliche Restauftrieb ist durch

a): die geeignete Wahl des Materials des Schiffskörpers,
b): Auftriebskörper aus geschlossenzelligem Schaum, die fest mit dem Rumpf verbunden sind,
c): örtliche Unterteilungen, die wasserdichte Teilräume bilden,
d): einen 1-Abteilungsstatus nach Artikel 19.03 Nummer 9 ES-TRIN oder
e): eine Kombination aus den genannten Möglichkeiten nach Buchstabe a bis d

zu gewährleisten.

9.

Für Kahnfähren und Kahnseilfähren genügt als Nachweis für die:

a): Intaktstabilität;
ein Belastungsversuch, wobei dieser mit dem halben Gewicht der höchstzulässigen Zahl der Fahrgäste und bei der ungünstigsten Füllung der Brennstoff- und Wasserbehälter durchzuführen ist. Die Fahrgäste sind dabei als stehend anzunehmen und ihr Gewicht ist soweit wie möglich seitlich auf der für Fahrgäste verfügbaren Fläche unterzubringen. Dabei darf ein Krängungswinkel von 7° nicht überschritten sowie ein Restfreibord und ein Restsicherheitsabstand von 0,20 m in Zone 4 und von 0,30 m in Zone 3 und Zone 2-Binnen nicht unterschritten werden.
b): Leckstabilität;
ein rechnerischer Nachweis, wobei bei voller Beladung und Flutung der Fähre ein Reserveauftrieb von 100 Newton je Person und eine stabile aufrechte Schwimmlage verbleiben muss, bei der die verbleibende metazentrische Höhe GM_R 0,10 m nicht unterschritten werden darf.

1.: An beiden Enden des Fährkörpers muss ein Kollisionsschott nach Artikel 3.03 Nummer 1 Buchstabe a ES-TRIN vorhanden sein. Legt die Fähre seitlich an, gilt Satz 1 für das gegen die Strömung gerichtete Schiffsende.

Der Antragsteller muss durch eine Berechnung nachweisen, dass die Intaktstabilität der Fähre angemessen ist. Die Berechnung muss nach Artikel 19.03 Nummer 1, 3 bis 6 ES-TRIN durchgeführt werden. Sie muss in Abhängigkeit von der zu befahrenden Wasserstraße durchgeführt werden und die Anforderungen der Artikel 19.04, 19.05 ES-TRIN in Verbindung mit Anhang III § 1.02 Nummer 1 Buchstabe a, § 7.03 oder § 10.08 erfüllen.
2.: Das Fährdeck muss wasserdicht und selbstlenzend ausgeführt sein.

Bei Fähren in Pontonform können dabei die Koordinaten des Gewichtsschwerpunktes durch eine Gewichtsberechnung ermittelt werden. Ein Krängungsversuch ist dann nicht erforderlich.

1.

2.

Bei Fähren in Pontonform können dabei die Koordinaten des Gewichtsschwerpunktes durch eine Gewichtsberechnung ermittelt werden. Ein Krängungsversuch ist dann nicht erforderlich.

3.

In der Berechnung sind für Personen, Landfahrzeuge und Großvieh mindestens folgende Last- und Maßannahmen zu verwenden:

Nutzlast *	Lastannahmen ** t	mittlere Höhe der Ladung über Deck m	mittlere Höhe des Massenschwerpunktes über Deck m	mittlere Höhe des Schwerpunktes der Windangriffsfläche der Ladung über Deck m
Nutzlast *	Abmessungen^** L x B x H m	mittlere Höhe der Ladung über Deck m	mittlere Höhe des Massenschwerpunktes über Deck m
Personen	0,075	1,8	1,0	0,85
Personen	–	1,8	1,0	0,85
Lastkraftwagen mit Ladung	24,5	3,0	1,6	1,25
Lastkraftwagen mit Ladung	13,6 x 2,45 x 3,0	3,0	1,6	1,25
Personenkraftwagen ohne Personen	1,4	1,5	0,8	0,75
Personenkraftwagen ohne Personen	4,2 x 1,7 x 1,5	1,5	0,8	0,75
Großvieh	0,5	1,7	1,0	0,85
Großvieh	–	1,7	1,0	0,85
* Die angegebenen Nutzlasten können entsprechend der tatsächlichen Beladung durch andere Nutzlasten erweitert werden. ** Die angegebenen Werte sind Mittelwerte und können durch die tatsächliche Beladung z. B. mit größeren/kleineren Lastkraftwagen (einschließlich der Beladung z. B. mit Containern), Feuerwehrwagen, Tankwagen, Traktoren, Kränen, Anhängern ersetzt werden.

4.

Die Berechnung der Intaktstabilität muss abweichend von Artikel 19.03 Nummer 2 ES-TRIN mindestens folgende Ladefälle erfassen:

a)

Fähre ausschließlich mit Personen beladen,

aa): maximale Anzahl der Personen in möglichst ungünstigsten Aufstellungen,
bb): alle Tanks der Fähre zu 50 % gefüllt,

b)

Fähre einseitig jeweils nach Steuer- und nach Backbord beladen,

aa): mit Landfahrzeugen in möglichst ungünstigsten Aufstellungen bis zur Fährmitte, wobei der noch zur Verfügung stehende Platz der belasteten Seite mit kleineren Landfahrzeugen und mit Personen aufzufüllen ist,
bb): alle Tanks der Fähre zu 50 % gefüllt,

c)

Fähre ausschließlich mit Landfahrzeugen beladen,

aa): Landfahrzeuge in möglichst ungünstigsten Aufstellungen,
bb): alle Tanks der Fähre zu 50 % gefüllt,

d)

Fähre mit dem schwersten Landfahrzeug beladen,

aa): schwerstes Landfahrzeug nach § 1.01 Nummer 17 in mittiger Aufstellung auf dem Fährdeck,
bb): alle Tanks der Fähre zu 50 % gefüllt,

e)

Fähre bis an die Grenze der Tragfähigkeit beladen,

aa): maximale Anzahl der Personen,
bb): maximale Anzahl der Landfahrzeuge,
cc): Treibstoff- und Frischwassertanks zu 98 % gefüllt,
dd): Abwassertank der Fähre zu 10 % gefüllt,

f)

Fähre leer,

aa): ohne Personen und ohne Landfahrzeuge,
bb): Treibstoff- und Frischwassertanks der Fähre zu 10 % gefüllt,
cc): Vorratsräume und Abwassertanks leer.

a): das Fährdeck rutschhemmend herzurichten, wenn der Krängungswinkel nach Artikel 19.03 Nummer 3 Buchstabe e ES-TRIN in den dort genannten Fällen den Grenzwinkel von 5,7° überschreitet, und
b): im Lateralplan nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN die Beladung mit z. B. Lastkraftwagen oder Personenkraftwagen zu berücksichtigen.

Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt kann für zusätzliche Ladefälle, die wegen des Baus oder wegen der Nutzung der Fähre geboten sind, weitere Berechnungen verlangen.

5.

Als Ergebnis der Stabilitätsberechnung sind festzulegen:

a)

bei Belastung der Fähre ausschließlich mit Personen,

aa): die höchstzulässige Anzahl der Fahrgäste,
bb): die Verdrängung (m³),

b)

bei Belastung der Fähre mit Personen, Landfahrzeugen oder sonstigen Lasten,

aa): die höchstzulässige Anzahl der Fahrgäste,
bb): die Tragfähigkeit in Tonnen (t),
cc): das zulässige Gesamtgewicht eines von mehreren Landfahrzeugen in Tonnen (t),
dd): das zulässige Gesamtgewicht des schwersten und einzigen Landfahrzeugs in Tonnen (t).

6.

a): müssen abweichend vom Artikel 19.03 Nummer 8 Satz 1 ES-TRIN die Ladefälle nach Nummer 4 nachgewiesen werden,
b): müssen die Fähren den 1-Abteilungsstatus nach Artikel 19.03 Nummer 9 ES-TRIN nicht einhalten, wenn der 2-Abteilungsstatus eingehalten wird,
c): darf der B/3 Abstand nach Artikel 19.03 Nummer 9 Buchstabe a ES-TRIN auf B/5 Abstand vermindert werden.

Für Fähren, die für die Beförderung von mehr als 50 und weniger als 100 Fahrgästen zugelassen sind und deren L_WL 25 m nicht überschreitet, gilt Artikel 19.15 Nummer 1 ES-TRIN entsprechend.

7.

8.

a): die Fähre darf maximal bis zur Tauchgrenze eintauchen und
b): die verbleibende metazentrische Höhe GM_R darf 0,10 m nicht unterschreiten.

Der erforderliche Restauftrieb ist durch

a): die geeignete Wahl des Materials des Schiffskörpers,
b): Auftriebskörper aus geschlossenzelligem Schaum, die fest mit dem Rumpf verbunden sind,
c): örtliche Unterteilungen, die wasserdichte Teilräume bilden,
d): einen 1-Abteilungsstatus nach Artikel 19.03 Nummer 9 ES-TRIN oder
e): eine Kombination aus den genannten Möglichkeiten nach Buchstabe a bis d

zu gewährleisten.

9.

Für Kahnfähren und Kahnseilfähren genügt als Nachweis für die:

a): Intaktstabilität;
ein Belastungsversuch, wobei dieser mit dem halben Gewicht der höchstzulässigen Zahl der Fahrgäste und bei der ungünstigsten Füllung der Brennstoff- und Wasserbehälter durchzuführen ist. Die Fahrgäste sind dabei als stehend anzunehmen und ihr Gewicht ist soweit wie möglich seitlich auf der für Fahrgäste verfügbaren Fläche unterzubringen. Dabei darf ein Krängungswinkel von 7° nicht überschritten sowie ein Restfreibord und ein Restsicherheitsabstand von 0,20 m in Zone 4 und von 0,30 m in Zone 3 und Zone 2-Binnen nicht unterschritten werden.
b): Leckstabilität;
ein rechnerischer Nachweis, wobei bei voller Beladung und Flutung der Fähre ein Reserveauftrieb von 100 Newton je Person und eine stabile aufrechte Schwimmlage verbleiben muss, bei der die verbleibende metazentrische Höhe GM_R 0,10 m nicht unterschritten werden darf.

*: Die angegebenen Nutzlasten können entsprechend der tatsächlichen Beladung durch andere Nutzlasten erweitert werden.
**: Die angegebenen Werte sind Mittelwerte und können durch die tatsächliche Beladung z. B. mit größeren/kleineren Lastkraftwagen (einschließlich der Beladung z. B. mit Containern), Feuerwehrwagen, Tankwagen, Traktoren, Kränen, Anhängern ersetzt werden.

Teil I - Fähren | Kapitel 2 - Bau, Einrichtung und Ausrüstung von Fähren | Unterkapitel 1 - Fähren, die keine Kahn- und Kahnseilfähren sind

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Artikel 4.04 ES-TRIN ist anzuwenden; jedoch müssen mindestens zwei Einsenkungsmarkenpaare auf je einem Drittel der Länge vorhanden sein.

1.

Der Antragsteller weist anhand einer Berechnung nach, dass die Intaktstabilität der Fähre den nachstehenden Voraussetzungen entspricht. Die Berechnung muss nach Artikel 19.03 Nummer 1, 3 bis 6 ES-TRIN in Verbindung mit den §§ 1.02 Nummer 1 Buchstabe a, 7.03 oder § 10.08 des Anhangs III durchgeführt werden. Sie muss in Abhängigkeit von der zu befahrenden Wasserstraße durchgeführt werden.

2.

Können beim Krängungsversuch nur ungenügende Krängungswinkel erzielt werden oder führt die Durchführung des Krängungsversuchs zu unzumutbaren Schwierigkeiten, so kann Artikel 22.06 Nummer 2 ES-TRIN angewendet werden.

3.

In der Berechnung für Personen, Landfahrzeuge und Großvieh sind mindestens folgende Last- und Maßannahmen zu verwenden:

Nutzlast	Last- annahmen	Abmessungen L ∙ B ∙ H	mittlere Höhe der Ladung über Deck	mittlere Höhe des Massen- schwer- punktes über Deck	mittlere Höhe des Schwerpunktes der Windangriffsfläche der Ladung über Deck
Nutzlast	[t]	[m]	[m]	[m]	[m]
Personen	0,075	–	1,8	1,0	0,85
Lastkraftwagen mit Ladung	32	12 · 2,55 · 4	4,0	1,6	2,00
Sattelzug mit Ladung	44	15,5 · 2,55 · 4	4,0	1,6	2,00
Personenkraftwagen ohne Personen	1,7	4,2 · 1,9 · 1,7	1,7	0,8	0,75
Großvieh	0,75	2,5 · 1 · 1,7	1,7	1,0	1,00

4.

Die Berechnung der Intaktstabilität muss abweichend von Artikel 19.03 Nummer 2 ES-TRIN mindestens folgende Ladefälle erfassen:

a)

Fähre ausschließlich mit Personen beladen,

aa)

maximale Anzahl der Personen in möglichst ungünstigen Aufstellungen, die wie folgt festzulegen sind:

Für die Berechnung der ungünstigsten Lage der Schwerpunkte bezüglich der Krängung werden die maximal seitlichen Positionen der Personenansammlung S_Bb und S_Stb ermittelt.

Für die Berechnung der ungünstigsten Lage der Schwerpunkte bezüglich des Trimms werden die maximal möglichen Positionen der Personenansammlung S_a und S_v in Längsrichtung ermittelt.

Für die Berechnung der ungünstigsten Lage der Schwerpunkte bezüglich Krängung und Trimm werden die vier Koordinaten mit S_L und S_Q bestimmt und wie folgt berechnet:

Die Abbildung stellt folgende Formel dar: S tiefgestellter Index L gleich S tiefgestellter Index v plus S tiefgestellter Index a geteilt durch zwei plus minus S tiefgestellter Index v minus S tiefgestellter Index a geteilt durch Wurzel 8.

Die Abbildung stellt folgende Formel dar: S tiefgestellter Index Q gleich S tiefgestellter Index Bb minus S tiefgestellter Index Stb geteilt durch 2 plus minus S tiefgestellter Index Bb plus S tiefgestellter Index Stb geteilt durch Wurzel 8.

Mit:

S_v: = Schwerpunkt der Personenansammlung mit minimaler Distanz zum Bug,
S_a: = Schwerpunkt der Personenansammlung mit minimaler Distanz zum Heck,
S_Bb: = Schwerpunkt der Personenansammlung maximal nach Backbord verschoben,
S_Stb: = Schwerpunkt der Personenansammlung maximal nach Steuerbord verschoben,
S_L: = Schwerpunkt in Längsrichtung,
S_Q: = Schwerpunkt in Querschiffsrichtung.

Von den beiden Schwerpunktlagen S_v oder S_a ist die Position mit dem größeren Abstand zum Auftriebsschwerpunkt für die Berechnung der Intaktstabilität zu nutzen.

Von den beiden Schwerpunktlagen S_Bb oder S_Stb ist die Position mit dem größeren Abstand zum Auftriebsschwerpunkt für die Berechnung der Intaktstabilität zu nutzen.

Von den vier Schwerpunktlagen, die mit den Formeln für S_L und S_Q bestimmt werden, ist die Position mit dem größten Abstand zum Auftriebsschwerpunkt für die Berechnung der Intaktstabilität zu nutzen.

Die Abbildung zeigt die Draufsicht einer Fähre. Auf dem Fährkörper ist eine Ellipse eingezeichnet. Weiterhin wird S tiefgestellter Index a als Schwerpunkt achtern, S tiefgestellter Index v als Schwerpunkt vorn, S tiefgestellter Index Stb als Schwerpunkt Steuerbord, S tiefgestellter Index Bb als Schwerpunkt Backbord und die Formel S tiefgestellter Index v plus S tiefgestellter Index a geteilt durch zwei plus minus S tiefgestellter Index v minus S tiefgestellter Index a geteilt durch Wurzel 8 und die Formel S tiefgestellter Index Bb minus S tiefgestellter Index Stb geteilt durch zwei plus minus S tiefgestellter Index Stb plus S tiefgestellter Index Bb geteilt durch Wurzel 8.

Abbildung 1: Skizze zur maximalen Anzahl der Personen in möglichst ungünstigsten Aufstellungen

bb)

alle Tanks zu 50 % gefüllt,

b)

Fähre einseitig jeweils nach Steuer- und nach Backbord beladen,

aa): mit Landfahrzeugen in möglichst ungünstigen Aufstellungen, entsprechend zu Buchstabe a ermittelt, bis zur Fährmitte, wobei der noch zur Verfügung stehende Platz der belasteten Seite mit kleineren Landfahrzeugen und mit Personen aufzufüllen ist,
bb): alle Tanks zu 50 % gefüllt,

c)

Fähre ausschließlich mit Landfahrzeugen beladen,

aa): Landfahrzeuge „in möglichst ungünstigsten Aufstellungen“, entsprechend zu Buchstabe a ermittelt,
bb): alle Tanks zu 50 % gefüllt,

d)

Fähre mit dem schwersten Landfahrzeug beladen,

aa): schwerstes Landfahrzeug nach § 1.02 Nummer 17 in mittiger Aufstellung auf dem Fährdeck,
bb): alle Tanks zu 50 % gefüllt,

e)

Fähre bis an die Grenze der Tragfähigkeit beladen,

aa): maximale Anzahl der Personen,
bb): maximale Anzahl der Landfahrzeuge,
cc): Treibstoff- und Frischwassertanks zu 98 % gefüllt,
dd): Abwassertank zu 10 % gefüllt,

f)

Fähre leer,

aa): ohne Personen und ohne Landfahrzeuge,
bb): Treibstoff- und Frischwassertanks zu 10 % gefüllt,
cc): Vorratsräume und Abwassertanks leer.

Im Fall der Nummer 4 Buchstabe b und c ist die Annahme einer Verschiebung der Landfahrzeuge höchstens bis zum Schrammbord ausreichend. Für die Erfüllung der Intaktstabilität nach Nummer 1 müssen die Ladefälle nach Nummer 4 Buchstabe a bis f nachgewiesen sein. Bei den vorgenannten Ladefällen ist bei Wagenfähren

a): das Fährdeck rutschhemmend auszuführen und
b): im Lateralplan nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN die Beladung mit zum Beispiel Lastkraftwagen oder Personenkraftwagen zu berücksichtigen.

Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt kann Nachweise für weitere Ladefälle verlangen.

5.

Als Ergebnis der Stabilitätsberechnung sind im Fährzeugnis festzulegen:

a)

bei Belastung der Fähre ausschließlich mit Personen,

aa): die höchstzulässige Anzahl der Fahrgäste,
bb): die Verdrängung (m³ ),

b)

bei Belastung der Fähre mit Personen, Landfahrzeugen oder sonstigen Lasten,

aa): die höchstzulässige Anzahl der Fahrgäste,
bb): die Tragfähigkeit in Tonnen (t),
cc): das Gesamtgewicht eines von mehreren Landfahrzeugen in Tonnen (t),
dd): das maximale Gesamtgewicht des schwersten Landfahrzeugs in Tonnen (t).

6.

Der Antragsteller muss durch eine Berechnung nachweisen, dass die Leckstabilität der Fähre angemessen ist. Die Berechnung muss nach Artikel 19.03 Nummer 7, 9 bis 13 ES-TRIN in Verbindung mit §§ 1.02, 7.03 oder 10.08 des Anhangs III sowie § 4.03 des Anhangs IV durchgeführt werden. Sie muss in Abhängigkeit von der zu befahrenden Wasserstraße durchgeführt werden. Hierbei

a): müssen abweichend vom Artikel 19.03 Nummer 8 Satz 1 ES-TRIN die Ladefälle nach Nummer 4 nachgewiesen werden,
b): müssen die Fähren den 1-Abteilungsstatus nach Artikel 19.03 Nummer 9 ES-TRIN nicht einhalten, wenn der 2-Abteilungsstatus nach Artikel 19.03 ES-TRIN eingehalten wird,
c): darf der B/3-Abstand nach Artikel 19.03 Nummer 9 Buchstabe a ES-TRIN auf einen B/5-Abstand vermindert werden.

Für Fähren, die für die Beförderung von mehr als 50 und weniger als 100 Fahrgästen zugelassen sind und deren L_WL 25 m nicht überschreitet, gilt Artikel 19.15 Nummer 1 ES-TRIN entsprechend.

7.

Während der Fahrt und beim Beladen oder Entladen der Fähre darf der nach Artikel 19.03 Nummer 2 und 3 ES-TRIN zulässige Krängungswinkel nicht überschritten und der für die jeweilige Zone zulässige Restfreibord nicht unterschritten werden, wobei beim Beladevorgang oder Entladevorgang die Fähre freischwimmend zu betrachten ist, es sei denn, das Fährgefäß wird beim Abstützen auf der Rampe durch eine formschlüssige Verbindung in einer festen Lage gehalten.

8.

Für Personenfähren für die Beförderung von bis zu zwölf Fahrgästen, deren Länge 15 m nicht überschreitet, müssen im symmetrisch gefluteten Zustand folgende Anforderungen durch eine Berechnung nachgewiesen werden:

a): die Fähre darf maximal bis zur Tauchgrenze eintauchen und
b): die verbleibende metazentrische Höhe GM_R darf 0,10 m nicht unterschreiten.

Der erforderliche Restauftrieb ist durch

a): die geeignete Wahl des Materials des Schiffskörpers,
b): Auftriebskörper aus geschlossenzelligem Schaum, die fest mit dem Rumpf verbunden sind,
c): örtliche Unterteilungen, die wasserdichte Teilräume bilden,
d): einen 1-Abteilungsstatus nach Artikel 19.03 Nummer 9 ES-TRIN oder
e): eine Kombination aus den genannten Möglichkeiten nach Satz 2 Buchstabe a bis d zu gewährleisten.

Artikel 4.04 ES-TRIN ist anzuwenden; jedoch müssen mindestens zwei Einsenkungsmarkenpaare auf je einem Drittel der Länge vorhanden sein.

1.

2.

3.

In der Berechnung für Personen, Landfahrzeuge und Großvieh sind mindestens folgende Last- und Maßannahmen zu verwenden:

Nutzlast	Last- annahmen	Abmessungen L ∙ B ∙ H	mittlere Höhe der Ladung über Deck	mittlere Höhe des Massen- schwer- punktes über Deck	mittlere Höhe des Schwerpunktes der Windangriffsfläche der Ladung über Deck
Nutzlast	[t]	[m]	[m]	[m]	[m]
Personen	0,075	–	1,8	1,0	0,85
Lastkraftwagen mit Ladung	32	12 · 2,55 · 4	4,0	1,6	2,00
Sattelzug mit Ladung	44	15,5 · 2,55 · 4	4,0	1,6	2,00
Personenkraftwagen ohne Personen	1,7	4,2 · 1,9 · 1,7	1,7	0,8	0,75
Großvieh	0,75	2,5 · 1 · 1,7	1,7	1,0	1,00

4.

Die Berechnung der Intaktstabilität muss abweichend von Artikel 19.03 Nummer 2 ES-TRIN mindestens folgende Ladefälle erfassen:

a)

Fähre ausschließlich mit Personen beladen,

aa)

maximale Anzahl der Personen in möglichst ungünstigen Aufstellungen, die wie folgt festzulegen sind:

Für die Berechnung der ungünstigsten Lage der Schwerpunkte bezüglich der Krängung werden die maximal seitlichen Positionen der Personenansammlung S_Bb und S_Stb ermittelt.

Für die Berechnung der ungünstigsten Lage der Schwerpunkte bezüglich des Trimms werden die maximal möglichen Positionen der Personenansammlung S_a und S_v in Längsrichtung ermittelt.

Für die Berechnung der ungünstigsten Lage der Schwerpunkte bezüglich Krängung und Trimm werden die vier Koordinaten mit S_L und S_Q bestimmt und wie folgt berechnet:

Mit:

S_v: = Schwerpunkt der Personenansammlung mit minimaler Distanz zum Bug,
S_a: = Schwerpunkt der Personenansammlung mit minimaler Distanz zum Heck,
S_Bb: = Schwerpunkt der Personenansammlung maximal nach Backbord verschoben,
S_Stb: = Schwerpunkt der Personenansammlung maximal nach Steuerbord verschoben,
S_L: = Schwerpunkt in Längsrichtung,
S_Q: = Schwerpunkt in Querschiffsrichtung.

Von den beiden Schwerpunktlagen S_v oder S_a ist die Position mit dem größeren Abstand zum Auftriebsschwerpunkt für die Berechnung der Intaktstabilität zu nutzen.

Von den beiden Schwerpunktlagen S_Bb oder S_Stb ist die Position mit dem größeren Abstand zum Auftriebsschwerpunkt für die Berechnung der Intaktstabilität zu nutzen.

Abbildung 1: Skizze zur maximalen Anzahl der Personen in möglichst ungünstigsten Aufstellungen

bb)

alle Tanks zu 50 % gefüllt,

b)

Fähre einseitig jeweils nach Steuer- und nach Backbord beladen,

aa): mit Landfahrzeugen in möglichst ungünstigen Aufstellungen, entsprechend zu Buchstabe a ermittelt, bis zur Fährmitte, wobei der noch zur Verfügung stehende Platz der belasteten Seite mit kleineren Landfahrzeugen und mit Personen aufzufüllen ist,
bb): alle Tanks zu 50 % gefüllt,

c)

Fähre ausschließlich mit Landfahrzeugen beladen,

aa): Landfahrzeuge „in möglichst ungünstigsten Aufstellungen“, entsprechend zu Buchstabe a ermittelt,
bb): alle Tanks zu 50 % gefüllt,

d)

Fähre mit dem schwersten Landfahrzeug beladen,

aa): schwerstes Landfahrzeug nach § 1.02 Nummer 17 in mittiger Aufstellung auf dem Fährdeck,
bb): alle Tanks zu 50 % gefüllt,

e)

Fähre bis an die Grenze der Tragfähigkeit beladen,

aa): maximale Anzahl der Personen,
bb): maximale Anzahl der Landfahrzeuge,
cc): Treibstoff- und Frischwassertanks zu 98 % gefüllt,
dd): Abwassertank zu 10 % gefüllt,

f)

Fähre leer,

aa): ohne Personen und ohne Landfahrzeuge,
bb): Treibstoff- und Frischwassertanks zu 10 % gefüllt,
cc): Vorratsräume und Abwassertanks leer.

a): das Fährdeck rutschhemmend auszuführen und
b): im Lateralplan nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN die Beladung mit zum Beispiel Lastkraftwagen oder Personenkraftwagen zu berücksichtigen.

Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt kann Nachweise für weitere Ladefälle verlangen.

5.

Als Ergebnis der Stabilitätsberechnung sind im Fährzeugnis festzulegen:

a)

bei Belastung der Fähre ausschließlich mit Personen,

aa): die höchstzulässige Anzahl der Fahrgäste,
bb): die Verdrängung (m³ ),

b)

bei Belastung der Fähre mit Personen, Landfahrzeugen oder sonstigen Lasten,

aa): die höchstzulässige Anzahl der Fahrgäste,
bb): die Tragfähigkeit in Tonnen (t),
cc): das Gesamtgewicht eines von mehreren Landfahrzeugen in Tonnen (t),
dd): das maximale Gesamtgewicht des schwersten Landfahrzeugs in Tonnen (t).

6.

a): müssen abweichend vom Artikel 19.03 Nummer 8 Satz 1 ES-TRIN die Ladefälle nach Nummer 4 nachgewiesen werden,
b): müssen die Fähren den 1-Abteilungsstatus nach Artikel 19.03 Nummer 9 ES-TRIN nicht einhalten, wenn der 2-Abteilungsstatus nach Artikel 19.03 ES-TRIN eingehalten wird,
c): darf der B/3-Abstand nach Artikel 19.03 Nummer 9 Buchstabe a ES-TRIN auf einen B/5-Abstand vermindert werden.

Für Fähren, die für die Beförderung von mehr als 50 und weniger als 100 Fahrgästen zugelassen sind und deren L_WL 25 m nicht überschreitet, gilt Artikel 19.15 Nummer 1 ES-TRIN entsprechend.

7.

8.

a): die Fähre darf maximal bis zur Tauchgrenze eintauchen und
b): die verbleibende metazentrische Höhe GM_R darf 0,10 m nicht unterschreiten.

Der erforderliche Restauftrieb ist durch

a): die geeignete Wahl des Materials des Schiffskörpers,
b): Auftriebskörper aus geschlossenzelligem Schaum, die fest mit dem Rumpf verbunden sind,
c): örtliche Unterteilungen, die wasserdichte Teilräume bilden,
d): einen 1-Abteilungsstatus nach Artikel 19.03 Nummer 9 ES-TRIN oder
e): eine Kombination aus den genannten Möglichkeiten nach Satz 2 Buchstabe a bis d zu gewährleisten.

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Bei Wagenfähren muss Artikel 4.03 Nummer 10 ES-TRIN ist anzuwenden; jedoch müssen mindestens zwei Einsenkungsmarkenpaare auf je einem Drittel der Länge vorhanden sein. Antragsteller durch eine Berechnung nachweisen, dass die Festigkeit des Wagendecks in Bezug auf die Belastung angemessen ist. Für die Berechnung ist eine Belastung mit den zulässigen Landfahrzeugen, die sich aus den Stabilitätsberechnungen ergeben, zugrunde zu legen. Als Ergebnis der Festigkeitsberechnung ist festzulegen:

a): die zulässige Achslast einer Einzelachse von Landfahrzeugen in Tonnen (t),
b): die zulässige Achslast einer Doppelachse von Landfahrzeugen in Tonnen (t).

a): die zulässige Achslast einer Einzelachse von Landfahrzeugen in Tonnen (t),
b): die zulässige Achslast einer Doppelachse von Landfahrzeugen in Tonnen (t).

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Bei Wagenfähren muss der Antragsteller durch eine Berechnung die Festigkeit des Wagendecks nachweisen. Für die Berechnung ist eine Belastung mit den zulässigen Landfahrzeugen, die sich aus den Stabilitätsberechnungen ergeben, zugrunde zu legen. Als Ergebnis der Festigkeitsberechnung ist festzulegen:

a)
1.: die zulässige Achslast einer Einzelachse von Landfahrzeugen in Tonnen (t),

Einzelrettungsmittel nach Artikel 19.09 Nummer 4 ES-TRIN können durch Sammelrettungsmittel nach Artikel 19.09 Nummer 5 ES-TRIN in Verbindung mit Artikel 19.09 Nummer 7 bis 9 ES-TRIN ersetzt werden.
b)
2.: die zulässige Achslast einer Doppelachse von Landfahrzeugen in Tonnen (t).

Landeklappen können als Übergangseinrichtungen nach Artikel 19.09 Nummer 3 ES-TRIN angesehen werden, sofern sie hierfür geeignet sind.
3.: Zusätzlich zu Nummer 1 müssen Personenfähren, die für mehr als 250 Fahrgäste, sowie Wagenfähren, die für mehr als 250 Fahrgäste oder für mehr als 150 t Tragfähigkeit zugelassen sind, mit einem Beiboot nach Artikel 13.07 ES-TRIN ausgerüstet sein.
4.: Die Untersuchungskommission kann bei Fähren von der Erfüllung der Nummer 3 in den Fällen nach Artikel 19.15 Nummer 5 und 6 ES-TRIN absehen, dabei gelten die Landeklappen als vergleichbare Einrichtungen zu Plattformen, wenn diese die darin beschriebenen Anforderungen und Bestimmungen erfüllen.

a)
1.: die zulässige Achslast einer Einzelachse von Landfahrzeugen in Tonnen (t),

Einzelrettungsmittel nach Artikel 19.09 Nummer 4 ES-TRIN können durch Sammelrettungsmittel nach Artikel 19.09 Nummer 5 ES-TRIN in Verbindung mit Artikel 19.09 Nummer 7 bis 9 ES-TRIN ersetzt werden.
b)
2.: die zulässige Achslast einer Doppelachse von Landfahrzeugen in Tonnen (t).

Landeklappen können als Übergangseinrichtungen nach Artikel 19.09 Nummer 3 ES-TRIN angesehen werden, sofern sie hierfür geeignet sind.
3.: Zusätzlich zu Nummer 1 müssen Personenfähren, die für mehr als 250 Fahrgäste, sowie Wagenfähren, die für mehr als 250 Fahrgäste oder für mehr als 150 t Tragfähigkeit zugelassen sind, mit einem Beiboot nach Artikel 13.07 ES-TRIN ausgerüstet sein.
4.: Die Untersuchungskommission kann bei Fähren von der Erfüllung der Nummer 3 in den Fällen nach Artikel 19.15 Nummer 5 und 6 ES-TRIN absehen, dabei gelten die Landeklappen als vergleichbare Einrichtungen zu Plattformen, wenn diese die darin beschriebenen Anforderungen und Bestimmungen erfüllen.

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1.: Einzelrettungsmittel nach Artikel 19.09 Nummer 4 ES-TRIN können durch Sammelrettungsmittel nach Artikel 19.09 Nummer 5 ES-TRIN in Verbindung mit Artikel 19.09 Nummer 7 bis 9 ES-TRIN ersetzt werden.

Fähren, die mindestens zwei voneinander unabhängige in jeder Richtung voll wirksame Antriebe haben, brauchen mit nur einem Anker ausgerüstet zu sein.
2.: Landeklappen können als Übergangseinrichtungen nach Artikel 19.09 Nummer 3 ES-TRIN angesehen werden, sofern sie hierfür geeignet sind.

Das örtlich zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt kann seil- und kettengebundene Fähren sowie Kahnfähren auf den Wasserstraßen der Zone 4 von dem Erfordernis einer Ankerausrüstung befreien, wenn die Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs gewährleistet ist.
3.: Personenfähren, die für mehr als 250 Fahrgäste, sowie Wagenfähren, die für mehr als 250 Fahrgäste oder für mehr als 150 t Tragfähigkeit zugelassen sind, müssen zusätzlich zu Nummer 1 mit einem Beiboot nach Artikel 13.07 ES-TRIN ausgerüstet sein.
4.: Die Untersuchungskommission kann bei Fähren von der Erfüllung der Anforderung der Nummer 3 in den Fällen des Artikels 19.15 Nummer 5 und 6 ES-TRIN absehen; dabei gelten die Landeklappen als vergleichbare Einrichtungen zu Plattformen, wenn diese die in Artikel 19.15 Nummer 5 und 6 ES-TRIN beschriebenen Anforderungen und Bestimmungen erfüllen.

1.: Einzelrettungsmittel nach Artikel 19.09 Nummer 4 ES-TRIN können durch Sammelrettungsmittel nach Artikel 19.09 Nummer 5 ES-TRIN in Verbindung mit Artikel 19.09 Nummer 7 bis 9 ES-TRIN ersetzt werden.

Fähren, die mindestens zwei voneinander unabhängige in jeder Richtung voll wirksame Antriebe haben, brauchen mit nur einem Anker ausgerüstet zu sein.
2.: Landeklappen können als Übergangseinrichtungen nach Artikel 19.09 Nummer 3 ES-TRIN angesehen werden, sofern sie hierfür geeignet sind.

Das örtlich zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt kann seil- und kettengebundene Fähren sowie Kahnfähren auf den Wasserstraßen der Zone 4 von dem Erfordernis einer Ankerausrüstung befreien, wenn die Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs gewährleistet ist.
3.: Personenfähren, die für mehr als 250 Fahrgäste, sowie Wagenfähren, die für mehr als 250 Fahrgäste oder für mehr als 150 t Tragfähigkeit zugelassen sind, müssen zusätzlich zu Nummer 1 mit einem Beiboot nach Artikel 13.07 ES-TRIN ausgerüstet sein.
4.: Die Untersuchungskommission kann bei Fähren von der Erfüllung der Anforderung der Nummer 3 in den Fällen des Artikels 19.15 Nummer 5 und 6 ES-TRIN absehen; dabei gelten die Landeklappen als vergleichbare Einrichtungen zu Plattformen, wenn diese die in Artikel 19.15 Nummer 5 und 6 ES-TRIN beschriebenen Anforderungen und Bestimmungen erfüllen.

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1.: Für Fähren, die mindestens zwei voneinander unabhängige in jeder Richtung voll wirksame Antriebe haben, genügt die Ausrüstung mit nur einem Anker.

eine Höhe von mindestens 1,10 m aufweisen,
2.: Das örtlich zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt kann seilgebundene oder kettengebundene Fähren auf den Wasserstraßen der Zone 4 von dem Erfordernis einer Ausrüstung mit Anker befreien, wenn die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht gefährdet ist.

deutlich sichtbar gekennzeichnet sein und

1.

Die bordseitigen, dem Zu- und Abgang dienenden Öffnungen von Personen- und Wagenfähren müssen abweichend von Artikel 19.06 Nummer 10 Buchstabe a und b ES-TRIN durch feste oder flexible Absperrvorrichtungen wie folgt gesichert sein:

a)

Alle Absperrvorrichtungen müssen:

aa): eine Höhe von mindestens 1,10 m aufweisen,
bb): deutlich sichtbar gekennzeichnet sein und
cc): mit geeigneten Zwischenzügen oder Feldauskleidung versehen sein;

b)

feste Absperrvorrichtungen wie Schwenkbalken, Schranken und Geländer müssen mindestens folgende Festigkeitsanforderungen erfüllen:

aa): Belastungsannahme von 1 000 N/m,
bb): Höchst-Auslenkung ohne bleibende Verformung und ohne Berücksichtigung des Lagerspiels von 50 mm;

c)

flexible Absperrvorrichtungen wie Absperrketten und Kunststoffseile dürfen auf Fahrbahndecks verwendet werden,

aa): wenn hinter der Absperrvorrichtung mindestens 2 m Decksfläche oder Landeklappe folgt,
bb): der Deckbereich von 0,80 m vor der Kette oder dem Seil für die Fahrgäste durch deutlich sichtbare Markierung als gesperrt gekennzeichnet ist und
cc): die Kette oder das Seil eine Mindestbruchkraft von 40 kN hat.

Landeklappen können als Absperrvorrichtungen genutzt werden, wenn sie im hochgestellten Zustand eine Höhe von 1,10 m über dem Fahrbahndeck erreichen und festgestellt werden können.

2.

Kahnfähren und Kahnseilfähren müssen mit einem Paar Riemen oder vergleichbaren Vortriebsmitteln ausgerüstet sein. Ein Hilfsantrieb zur Beherrschung besonderer Betriebslagen ist vorzuhalten.

1.: Für Fähren, die mindestens zwei voneinander unabhängige in jeder Richtung voll wirksame Antriebe haben, genügt die Ausrüstung mit nur einem Anker.

eine Höhe von mindestens 1,10 m aufweisen,
2.: Das örtlich zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt kann seilgebundene oder kettengebundene Fähren auf den Wasserstraßen der Zone 4 von dem Erfordernis einer Ausrüstung mit Anker befreien, wenn die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht gefährdet ist.

deutlich sichtbar gekennzeichnet sein und

1.

a)

Alle Absperrvorrichtungen müssen:

aa): eine Höhe von mindestens 1,10 m aufweisen,
bb): deutlich sichtbar gekennzeichnet sein und
cc): mit geeigneten Zwischenzügen oder Feldauskleidung versehen sein;

b)

feste Absperrvorrichtungen wie Schwenkbalken, Schranken und Geländer müssen mindestens folgende Festigkeitsanforderungen erfüllen:

aa): Belastungsannahme von 1 000 N/m,
bb): Höchst-Auslenkung ohne bleibende Verformung und ohne Berücksichtigung des Lagerspiels von 50 mm;

c)

flexible Absperrvorrichtungen wie Absperrketten und Kunststoffseile dürfen auf Fahrbahndecks verwendet werden,

aa): wenn hinter der Absperrvorrichtung mindestens 2 m Decksfläche oder Landeklappe folgt,
bb): der Deckbereich von 0,80 m vor der Kette oder dem Seil für die Fahrgäste durch deutlich sichtbare Markierung als gesperrt gekennzeichnet ist und
cc): die Kette oder das Seil eine Mindestbruchkraft von 40 kN hat.

Landeklappen können als Absperrvorrichtungen genutzt werden, wenn sie im hochgestellten Zustand eine Höhe von 1,10 m über dem Fahrbahndeck erreichen und festgestellt werden können.

2.

Kahnfähren und Kahnseilfähren müssen mit einem Paar Riemen oder vergleichbaren Vortriebsmitteln ausgerüstet sein. Ein Hilfsantrieb zur Beherrschung besonderer Betriebslagen ist vorzuhalten.

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1.

Die bordseitigen, dem Zu- und Abgang dienenden Öffnungen von Personenfähren oder Wagenfähren müssen abweichend von Artikel 19.06 Nummer 10 und Nummer 12 Buchstabe b und c ES-TRIN durch feste oder flexible Absperrvorrichtungen wie folgt gesichert sein:

a)

alle Absperrvorrichtungen müssen:

aa): eine Höhe von mindestens 1,10 m aufweisen,
Die Festigkeit von Landeklappen muss ihrem Einsatzzweck entsprechen.
bb): deutlich sichtbar gekennzeichnet sein und
Die Landeklappen sind seitlich mit geeigneten Absturzsicherungen zu versehen.
cc): mit geeigneten Zwischenzügen oder geeigneter Feldauskleidung versehen sein;

b)

feste Absperrvorrichtungen wie Schwenkbalken, Schranken und Geländer müssen mindestens folgende Festigkeitsanforderungen erfüllen:

aa): Belastungsannahme von 1 000 N/m,
bb): Höchst-Auslenkung ohne bleibende Verformung und ohne Berücksichtigung des Lagerspiels von 50 mm;

c)

flexible Absperrvorrichtungen wie Absperrketten und Kunststoffseile dürfen auf Fährdecks verwendet werden, wenn

aa): hinter der Absperrvorrichtung mindestens 2 m Decksfläche oder Landeklappe folgt,
bb): der Deckbereich von 0,80 m vor der Kette oder dem Seil für die Fahrgäste durch deutlich sichtbare Markierung als gesperrt gekennzeichnet ist und
cc): die Kette oder das Seil eine Mindestbruchkraft von 40 kN hat.

2.

Landeklappen können als Absperrvorrichtungen genutzt werden, wenn sie im hochgestellten Zustand eine Höhe von 1,10 m über dem Fährdeck erreichen und festgestellt werden können.

1.: Die Festigkeit von Landeklappen muss ihrem Einsatzzweck entsprechen.
2.: Die Landeklappen sind seitlich mit geeigneten Absturzsicherungen zu versehen.

1.

a)

alle Absperrvorrichtungen müssen:

aa): eine Höhe von mindestens 1,10 m aufweisen,
Die Festigkeit von Landeklappen muss ihrem Einsatzzweck entsprechen.
bb): deutlich sichtbar gekennzeichnet sein und
Die Landeklappen sind seitlich mit geeigneten Absturzsicherungen zu versehen.
cc): mit geeigneten Zwischenzügen oder geeigneter Feldauskleidung versehen sein;

b)

feste Absperrvorrichtungen wie Schwenkbalken, Schranken und Geländer müssen mindestens folgende Festigkeitsanforderungen erfüllen:

aa): Belastungsannahme von 1 000 N/m,
bb): Höchst-Auslenkung ohne bleibende Verformung und ohne Berücksichtigung des Lagerspiels von 50 mm;

c)

flexible Absperrvorrichtungen wie Absperrketten und Kunststoffseile dürfen auf Fährdecks verwendet werden, wenn

aa): hinter der Absperrvorrichtung mindestens 2 m Decksfläche oder Landeklappe folgt,
bb): der Deckbereich von 0,80 m vor der Kette oder dem Seil für die Fahrgäste durch deutlich sichtbare Markierung als gesperrt gekennzeichnet ist und
cc): die Kette oder das Seil eine Mindestbruchkraft von 40 kN hat.

2.

Landeklappen können als Absperrvorrichtungen genutzt werden, wenn sie im hochgestellten Zustand eine Höhe von 1,10 m über dem Fährdeck erreichen und festgestellt werden können.

1.: Die Festigkeit von Landeklappen muss ihrem Einsatzzweck entsprechen.
2.: Die Landeklappen sind seitlich mit geeigneten Absturzsicherungen zu versehen.

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Die Festigkeit von Landeklappen muss ihrem Einsatzzweck entsprechen. Die Landeklappen sind seitlich mit geeigneten Absturzsicherungen zu versehen.

Teil I - Fähren | Kapitel 2 - Bau, Einrichtung und Ausrüstung von Fähren | Unterkapitel 2 - Kahn- und Kahnseilfähren

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Für Kahnfähren und Kahnseilfähren gelten die nachstehenden Anforderungen:

1.

für alle Kahnfähren und Kahnseilfähren gelten zusätzlich § 2.08 entsprechend und §§ 3.04 bis 3.07 falls zutreffend.

2.

Für alle Kahnfähren und Kahnseilfähren gelten:

a): Kapitel 3 ES-TRIN sinngemäß,
b): Artikel 8.08 Nummer 1 und 2 ES-TRIN, wobei eine Handlenzpumpe oder ein Schöpfgefäß ausreicht,
c): Kapitel 10 bis 12 ES-TRIN sinngemäß,
d): Artikel 13.02 Nummer 2 Buchstabe b ES-TRIN, wobei ein Behälter ausreicht,
e): Artikel 13.02 Nummer 3 Buchstabe a, c und e bis h ES-TRIN,
f): Artikel 13.08 Nummer 2 ES-TRIN,
g): Artikel 19.01 Nummer 2 ES-TRIN,
h): Artikel 19.06 Nummer 10 und 12 Buchstabe a, b, c ES-TRIN, soweit baulich zumutbar,
i): Artikel 19.09 Nummer 1 ES-TRIN, wobei zwei Rettungsringe ausreichen,
j): Artikel 19.09 Nummer 4, 8 und 9 ES-TRIN und
k): Kapitel 8 und 9 des ES-TRIN entsprechend sowie Artikel 13.03 ES-TRIN, wobei ein Feuerlöscher ausreicht, wenn die Kahnfähre oder Kahnseilfähre mit einem Hilsantrieb oder Hilfsmotor ausgestattet ist.

3.

Für alle Fahrgäste muss fest eingebautes Sitzmobiliar vorhanden sein.

4.

Die Untersuchungskommission kann für alle Kahnfähren und Kahnseilfähren, insbesondere zur Berücksichtigung besonderer örtlicher oder baulicher Gegebenheiten, zusätzliche Anforderungen stellen.

Teil I - Fähren | Kapitel 2 - Bau, Einrichtung und Ausrüstung von Fähren | Unterkapitel 2 - Kahn- und Kahnseilfähren

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Teil I - Fähren | Kapitel 2 - Bau, Einrichtung und Ausrüstung von Fähren | Unterkapitel 2 - Kahn- und Kahnseilfähren

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Für Kahnfähren und Kahnseilfähren genügt als Nachweis für die

1.: Intaktstabilität ein Belastungsversuch, wobei dieser mit dem halben Gewicht der höchstzulässigen Zahl der Fahrgäste und bei der ungünstigsten Füllung der Brennstoff- und Wasserbehälter durchzuführen ist; die Fahrgäste sind dabei als stehend anzunehmen und ihr Gewicht ist soweit wie möglich seitlich auf der für Fahrgäste verfügbaren Fläche unterzubringen. Dabei darf ein Krängungswinkel von 7° nicht überschritten sowie ein Restfreibord und ein Restsicherheitsabstand von 0,20 m in Zone 4 und von 0,30 m in Zone 3 und Zone 2-Binnen nicht unterschritten werden;
2.: Leckstabilität ein rechnerischer Nachweis, wobei bei voller Beladung und Flutung der Fähre ein Reserveauftrieb von 100 Newton je Person und eine stabile aufrechte Schwimmlage verbleiben muss, bei der die verbleibende metazentrische Höhe GM_R 0,10 m nicht unterschritten werden darf.

Teil I - Fähren | Kapitel 2 - Bau, Einrichtung und Ausrüstung von Fähren | Unterkapitel 2 - Kahn- und Kahnseilfähren

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1.: Jede Kahnfähre oder Kahnseilfähre muss mit einem Anker mit einem Gewicht von mindestens 25 kg und einer Ankerkette oder einem Ankerseil von mindestens 30 m Länge ausgestattet sein. Ergänzend gelten die Bestimmungen des Artikels 13.01 ES-TRIN.
2.: Das örtlich zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt kann auf Antrag auf den Wasserstraßen der Zone 4 von dem Erfordernis einer Ankerausrüstung befreien, wenn die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht gefährdet ist.
3.: Kahnfähren und Kahnseilfähren müssen mit einem Paar Riemen oder vergleichbaren Vortriebsmitteln ausgerüstet sein. Ein Hilfsantrieb zur Beherrschung besonderer Betriebslagen ist vorzuhalten.

Teil I - Fähren | Kapitel 3 - Zusätzliche Anforderungen an seil- und seilgebundene oder kettengebundene Fähren

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Abweichend von § 1.01 1.02 gelten für dieses Kapitel als folgende Begriffsbestimmungen:

1.: „Tragfähigkeit“ die Gesamtzuladefähigkeit mit homogener oder gemischter Last in Tonnen einschließlich höchstens 45 Personen in Abhängigkeit von bestimmten Wasserständen;
2.: „Das zulässige Gesamtgewicht „Gesamtgewicht eines des schwersten Landfahrzeugs“ das Gewicht eines Landfahrzeugs einschließlich seiner Ladung in Tonnen, das in Abhängigkeit von bestimmten Wasserständen in beliebiger Anzahl bis zum Erreichen der Tragfähigkeit allein und ohne gleichzeitige Beförderung weiterer Nutzlasten bei ausschließlich mittiger Aufstellung auf dem der verfügbaren Ladefläche des Fährdeck Fährdecks befördert in beliebiger Anordnung aufgestellt werden kann;
3.: „maximales Gesamtgewicht des schwersten Landfahrzeugs“ das Gewicht eines Landfahrzeugs einschließlich seiner Ladung in Tonnen, das in Abhängigkeit von bestimmten Wasserständen allein und ohne gleichzeitige Beförderung bestimmter Nutzlasten bei ausschließlich mittiger Aufstellung auf dem Fährdeck befördert werden kann;
4.: „Aufstau“ der Verlauf der Wasseroberfläche an der oberstromseitigen Bordwand;
4. 5.: „Restfreibord“ der senkrechte Abstand zwischen dem tiefsten Punkt des wasserdichten Decks oder des wasserdichten Deckaufsatzes, Deckaufsatzes und der gedachten Wasserlinie, die bei Neigungen nach Oberstrom durch den höchsten Punkt des Aufstaus verläuft;
5. 6.: „Deckaufsatz“ ein nur bei Gierseilfähren üblicher nicht von Bord zu Bord gehender Aufbau von geringer Höhe, der die Fahrbahnbreite des Fährdecks einseitig einschränkt, die Seitenhöhe auf einer Seite vergrößert und sich über die Länge des ganzen Fährdecks erstreckt;
6. 7.: „Ablegereife“ der Zustand, bei dessen Erreichen das Seil oder die Kette außer Betrieb genommen werden muss, insbesondere wegen Verschleiß, Längung, Risse, Rissen, Korrosion oder Brüchen.

Abweichend von § 1.01 1.02 gelten für dieses Kapitel als folgende Begriffsbestimmungen:

1.: „Tragfähigkeit“ die Gesamtzuladefähigkeit mit homogener oder gemischter Last in Tonnen einschließlich höchstens 45 Personen in Abhängigkeit von bestimmten Wasserständen;
2.: „Das zulässige Gesamtgewicht „Gesamtgewicht eines des schwersten Landfahrzeugs“ das Gewicht eines Landfahrzeugs einschließlich seiner Ladung in Tonnen, das in Abhängigkeit von bestimmten Wasserständen in beliebiger Anzahl bis zum Erreichen der Tragfähigkeit allein und ohne gleichzeitige Beförderung weiterer Nutzlasten bei ausschließlich mittiger Aufstellung auf dem der verfügbaren Ladefläche des Fährdeck Fährdecks befördert in beliebiger Anordnung aufgestellt werden kann;
3.: „maximales Gesamtgewicht des schwersten Landfahrzeugs“ das Gewicht eines Landfahrzeugs einschließlich seiner Ladung in Tonnen, das in Abhängigkeit von bestimmten Wasserständen allein und ohne gleichzeitige Beförderung bestimmter Nutzlasten bei ausschließlich mittiger Aufstellung auf dem Fährdeck befördert werden kann;
4.: „Aufstau“ der Verlauf der Wasseroberfläche an der oberstromseitigen Bordwand;
4. 5.: „Restfreibord“ der senkrechte Abstand zwischen dem tiefsten Punkt des wasserdichten Decks oder des wasserdichten Deckaufsatzes, Deckaufsatzes und der gedachten Wasserlinie, die bei Neigungen nach Oberstrom durch den höchsten Punkt des Aufstaus verläuft;
5. 6.: „Deckaufsatz“ ein nur bei Gierseilfähren üblicher nicht von Bord zu Bord gehender Aufbau von geringer Höhe, der die Fahrbahnbreite des Fährdecks einseitig einschränkt, die Seitenhöhe auf einer Seite vergrößert und sich über die Länge des ganzen Fährdecks erstreckt;
6. 7.: „Ablegereife“ der Zustand, bei dessen Erreichen das Seil oder die Kette außer Betrieb genommen werden muss, insbesondere wegen Verschleiß, Längung, Risse, Rissen, Korrosion oder Brüchen.

Teil I - Fähren | Kapitel 3 - Zusätzliche Anforderungen an seil- und seilgebundene oder kettengebundene Fähren

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1.

Ergänzend zu § 2.02 2.03 muss sich der Nachweis ausreichender Intaktstabilität für Gierseilfähren seilgebundene oder kettengebundene Fähren auf Berechnungen für Neigungen der Gierseilfähre seilgebundenen oder kettengebundenen Fähre nach Oberstrom und nach Unterstrom erstrecken.

2.

Der Nachweis ausreichender Intaktstabilität bei Neigungen nach Oberstrom ist als erbracht anzusehen, wenn die Krängung der Gierseilfähre nach Oberstrom bei einer Beladung nach Nummer 4 und voller Ausrüstung und bei Einhaltung eines Restfreibords nach Nummer 7 unter gleichzeitiger Einwirkung

a): einer seitlichen Verschiebung der Landfahrzeuge und Personen nach Nummer 5,
b): des Windwiderstandes nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN,
c): einer seitlichen Anströmung und
d): eines Restwasserstandes auf dem Boden des Fährkörpers nach Nummer 8

einen Winkel von 5° nicht überschreitet. Gierseilfähren mit Hilfsantrieb sind mit halbgefüllten Brennstofftanks zu rechnen. Der Nachweis ist in Form einer grafischen Hebelarmbilanz zu erbringen. Dabei sind für mindestens drei angenommene Beladungszustände nach Nummer 4 und mindestens drei Fließgeschwindigkeiten nach Nummer 6 die krängenden Hebelarme in Metern nach der Formel

und die aufrichtenden Hebelarme in Metern nach der Formel

h_a = (µ · MF + MG) · sin_φ – Δh_q

zu ermitteln. Bei Gierseilfähren, deren Gierseil auf der Sohle des Flussbettes verlegt ist (Grundseilfähren), lautet die Formel für die krängenden Hebelarme in Metern

In diesen Formeln bedeutet:

W_q: der Widerstand aus Queranströmung bei Neigungswinkeln von 0° bis 11° in Kilonewton (kN),
W_G: der Gefällewiderstand in Kilonewton (kN),
W_W: der Windwiderstand in Kilonewton (kN) nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN,
H_T: der senkrechte Abstand des Angriffspunktes des Gierseils von der Wasserlinie im Ausgangszustand in Metern (m),
B_T: der horizontale Abstand des Angriffspunktes des Gierseils von Mitte Schiff in Metern (m),
α: der Winkel des Gierseils am Schiff gegen die Horizontale,
M_W: das Winddruckmoment in Kilonewtonmeter (kNm) nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN,
M_Z: das Moment aus der Verschiebung der Zuladung nach Nummer 5 in Kilonewtonmeter (kNm),
g: die Erdbeschleunigung 9,81 in Meter durch Sekundenquadrat (m/s²),
D: die Wasserverdrängung in Tonnen (t),
µMF: die vertikale Auswanderung des Formschwerpunkts in Metern (m),
MG: die metazentrische Höhe, verringert um den Abzug für freie Oberflächen entsprechend Nummer 8 in Metern (m),
φ: der Krängungswinkel der Gierseilfähre und
Δh_q: die direkte Verminderung der Stabilitätshebelarme durch Queranströmung in Metern (m).

3.

Der Nachweis ausreichender Intaktstabilität ist erbracht, wenn unter gleichzeitiger Einwirkung der folgenden Faktoren die Anforderungen des Satzes 2 erfüllt sind:

a): einer seitlichen Verschiebung der Landfahrzeuge und Personen Personen, nach Nummer 5,
b): des Windwiderstandes Windwiderstandes, nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN,
c): einer seitlichen Anströmung und
d): dem Gefällewiderstand.
eines Restwasserstandes auf dem Boden des Fährkörpers nach Nummer 8

Die folgenden Anforderungen müssen eingehalten werden: einen Winkel von 5° nicht überschreitet. Gierseilfähren mit Hilfsantrieb sind mit halbgefüllten Brennstofftanks zu rechnen. Der Nachweis ist in Form einer grafischen Hebelarmbilanz zu erbringen. Dabei sind für mindestens drei angenommene Beladungszustände nach Nummer 4 und mindestens drei Fließgeschwindigkeiten nach Nummer 6 die krängenden Hebelarme in Metern nach der Formel

a): bei Krängung nach Oberstrom mit M_KrO = 0 ist ein Restfreibord von mindestens 0,1 m vorhanden;
der Restfreibord auf der Oberstromseite mindestens 0,10 m und bei
b): bei Krängung nach Oberstrom mit M_KrO = 0 wird ein Krängungswinkel von 5° nicht überschritten;
Gierseilfähren mit zusätzlichem wasserdichten Deckaufsatz auf der Oberstromseite mindestens 0,10 m, jedoch nicht weniger als die größte Höhe des Deckaufsatzes über dem Fährdeck,
c)
a): der Restfreibord auf der Oberstromseite mindestens 0,10 m und bei
b): Gierseilfähren mit zusätzlichem wasserdichten Deckaufsatz auf der Oberstromseite mindestens 0,10 m, jedoch nicht weniger als die größte Höhe des Deckaufsatzes über dem Fährdeck,

d)

bei Krängung nach Unterstrom mit M_KrU = 0 wird ein Krängungswinkel von 10° nicht überschritten;

F_R

der Restfreibord in Metern (m),

H

die Seitenhöhe bis zum tiefsten Punkt des Fährdecks in Metern (m),

TS

die Aufstauhöhe in Metern (m).

Z_n

das Gewicht der Zuladung Z₂ oder Z₃ in Tonnen (t),

e e)

die seil- oder kettengebundene Fähre ist jeweils mit den Beladungen aus Nummer 3 und krängenden Momenten aus Nummer 4 zu berechnen. Seil- oder kettengebundene Fähren mit Hilfsantrieb sind zudem jeweils mit halbgefüllten Brennstofftanks zu berechnen.

Bei Neigungen der Gierseilfähre nach Oberstrom entsprechend Nummer 2 muss

a): der Restfreibord auf der Oberstromseite mindestens 0,10 m und bei
b): Gierseilfähren mit zusätzlichem wasserdichten Deckaufsatz auf der Oberstromseite mindestens 0,10 m, jedoch nicht weniger als die größte Höhe des Deckaufsatzes über dem Fährdeck,

betragen. Für den Restfreibord gilt folgende Formel:

F_R = H – TS

In dieser Formel bedeutet:

F_R: der Restfreibord in Metern (m),
H: die Seitenhöhe bis zum tiefsten Punkt des Fährdecks in Metern (m),
TS: die Aufstauhöhe in Metern (m).

Bei Gierseilfähren mit Deckssprung, bei denen die hochgezogene Außenhaut ein festes Schanzkleid bildet, kann der Restfreibord vom Anlenkpunkt der Landeklappen oder vom tiefsten nicht wasserdichten Punkt des Schanzkleids abgesetzt werden; der tiefere Punkt ist maßgebend.

den größten seitlichen Verschiebungsweg der Zuladung aus der Mittellängsachse der Gierseilfähre in Metern (m).

W_Oges = W_Q – W_w

W_Uges = W_Q + W_w

Die Abbildung stellt folgende Formel dar: M tiefgestellter Index KrO gleich 1,5 mal W tiefgestellter Index Oges mal Klammer auf Z tiefgestellter Index F minus T geteilt durch 2 Klammer zu minus Tangens Klammer auf Alpha Klammer zu mal W tiefgestellter Index Oges mal Y tiefgestellter Index F plus 0,44145 mal Aufstau mal L mal B zum Quadrat plus M tiefgestellter Index A Klammer auf Phi Klammer zu plus M tiefgestellter Index ZO plus M tiefgestellter Index W.

Die Abbildung stellt folgende Formel dar: M tiefgestellter Index KrU gleich 1,5 mal W tiefgestellter Index Uges mal Klammer auf Z tiefgestellter Index F minus T geteilt durch 2 Klammer zu minus Tangens Klammer auf Alpha Klammer zu mal W tiefgestellter Index Uges mal Y tiefgestellter Index F plus 0,44145 mal Aufstau mal L mal B zum Quadrat plus M Index A Klammer auf Phi Klammer zu plus M tiefgestellter Index ZU minus M tiefgestellter Index W.

F_SO = H – T_S

F_SU = H – 2 · T + T_S

In diesen Formeln bedeuten (siehe auch Abbildung):

•

Die Abbildung stellt folgende Formel dar: W tiefgestellter Index Q gleich Klammer auf C tiefgestellter Index WQ mal A tiefgestellter Index Lat plus zwei mal A tiefgestellter Index Gier Klammer zu mal Rho geteilt durch 2000 mal v zum Quadrat plus delta mal i mal g geteilt durch 1000.

;

In den Berechnungen nach den Nummern 2 und 3 ist ein Restwasserstand von 0,02 m im Fährkörper anzunehmen.

•

Die Abbildung stellt folgende Formel dar: T tiefgestellter Index S gleich Klammer auf 1 plus 5,58995 mal F zum Quadrat tiefgestellter Index nB mal Klammer auf L geteilt durch B Klammer zu hoch 1 geteilt durch 5 mal Klammer auf B geteilt durch h Klammer zu hoch eins geteilt durch zwei Klammer zu mal Klammer auf T plus Tangens Klammer auf Phi Klammer zu mal B geteilt durch zwei Klammer zu.

;

•

Die Abbildung stellt folgende Formel dar: Aufstau gleich 5,8995 mal F tiefgestellter Index nB zum Quadrat mal Klammer auf L geteilt durch B Klammer zu hoch eins geteilt durch fünf mal Klammer auf B geteilt durch h Klammer zu hoch eins geteilt durch zwei mal Klammer auf T plus Tangens Klammer auf Phi Klammer zu mal B geteilt durch zwei Klammer zu.

;

•

Die Abbildung stellt folgende Formel dar: C tiefgestellter Index WQ gleich 2,8322 mal C tiefgestellter Index WQ0 mal f tiefgestellter Index h mal f tiefgestellter Index Phi mal F tiefgestellter Index nB hoch eins geteilt durch vier minus eins geteilt durch zwei plus Bewuchs geteilt durch zwei.

;

•

Die Abbildung stellt folgende Formel dar: C tiefgestellter Index WQ0 gleich Klammer auf minus 0,002 mal L geteilt durch B plus 0,003 Klammer zu mal L geteilt durch T plus Klammer auf 0,11 mal L geteilt durch B plus 0,92 Klammer zu.

;

•

Die Abbildung stellt folgende Formel dar: f tiefgestellter Index h gleich eins plus 0,003 mal L geteilt euch T mal Klammer auf eins minus Klammer auf eins minus T geteilt durch h Klammer zu hoch 0,6 Klammer zu.

;

•

Die Abbildung stellt folgende Formel dar: f tiefgestellt Phi gleich eins plus Betrag von Phi geteilt durch 5 mal Klammer auf Klammer auf minus 0,006 mal L geteilt durch B plus 0,035 Klammer zu mal L geteilt durch T plus 0,45 Klammer zu.

;

•

Die Abbildung stellt folgende Formel dar: F tiefgestellter Index nB gleich v geteilt durch Wurzel aus g mal B.

;

•

W_Q =Widerstand durch Queranströmung [kN ];

•

W_W =Windwiderstand nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN [kN ];

•

W_φOges =Gesamtwiderstand bei Krängung Richtung Oberstrom [kN ];

W_q

der Widerstand aus Queranströmung bei Neigungswinkeln von 0° bis 11° in Kilonewton (kN),

W_G

der Gefällewiderstand in Kilonewton (kN),

W_W

der Windwiderstand in Kilonewton (kN) nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN,

H_T

der senkrechte Abstand des Angriffspunktes des Gierseils von der Wasserlinie im Ausgangszustand in Metern (m),

B_T

der horizontale Abstand des Angriffspunktes des Gierseils von Mitte Schiff in Metern (m),

α

der Winkel des Gierseils am Schiff gegen die Horizontale,

M_W

das Winddruckmoment in Kilonewtonmeter (kNm) nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN,

M_Z

das Moment aus der Verschiebung der Zuladung nach Nummer 5 in Kilonewtonmeter (kNm),

g

die Erdbeschleunigung 9,81 in Meter durch Sekundenquadrat (m/s²),

D

die Wasserverdrängung in Tonnen (t),

µMF

die vertikale Auswanderung des Formschwerpunkts in Metern (m),

MG

die metazentrische Höhe, verringert um den Abzug für freie Oberflächen entsprechend Nummer 8 in Metern (m),

φ

der Krängungswinkel der Gierseilfähre und

Δh_q

die direkte Verminderung der Stabilitätshebelarme durch Queranströmung in Metern (m).

•

W_Uges =Gesamtwiderstand bei Krängung Richtung Unterstrom [kN ];

a): einer seitlichen Verschiebung der Landfahrzeuge und Personen nach Nummer 5,
b): des Windwiderstandes nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN,
c): einer seitlichen Anströmung und
d): eines Restwasserstandes auf dem Boden des Fährkörpers nach Nummer 8

und die aufrichtenden Hebelarme in Metern nach der Formel

h_a = (µ · MF + MG) · sin_φ – Δh_q

zu ermitteln. Bei Gierseilfähren, deren Gierseil auf der Sohle des Flussbettes verlegt ist (Grundseilfähren), lautet die Formel für die krängenden Hebelarme in Metern

In diesen Formeln bedeutet:

W_q: der Widerstand aus Queranströmung bei Neigungswinkeln von 0° bis 11° in Kilonewton (kN),
W_G: der Gefällewiderstand in Kilonewton (kN),
W_W: der Windwiderstand in Kilonewton (kN) nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN,
H_T: der senkrechte Abstand des Angriffspunktes des Gierseils von der Wasserlinie im Ausgangszustand in Metern (m),
B_T: der horizontale Abstand des Angriffspunktes des Gierseils von Mitte Schiff in Metern (m),
α: der Winkel des Gierseils am Schiff gegen die Horizontale,
M_W: das Winddruckmoment in Kilonewtonmeter (kNm) nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN,
M_Z: das Moment aus der Verschiebung der Zuladung nach Nummer 5 in Kilonewtonmeter (kNm),
g: die Erdbeschleunigung 9,81 in Meter durch Sekundenquadrat (m/s²),
D: die Wasserverdrängung in Tonnen (t),
µMF: die vertikale Auswanderung des Formschwerpunkts in Metern (m),
MG: die metazentrische Höhe, verringert um den Abzug für freie Oberflächen entsprechend Nummer 8 in Metern (m),
φ: der Krängungswinkel der Gierseilfähre und
Δh_q: die direkte Verminderung der Stabilitätshebelarme durch Queranströmung in Metern (m).

•

A_Lat =Lateralplanfläche in Strömungsrichtung ohne Gierschwert [m^2φ_zul ];

φ_zul

der Grenzwinkel,

H – T

der Abstand des tiefsten Punkts des Fährdecks bis zur Wasserlinie bei φ = 0°, der bei Krängung der Fähre nach Unterstrom zuerst zu Wasser kommt, in Metern (m),

T

der Tiefgang bei dem zu untersuchenden Beladungsfall in Metern (m) und

B

die Breite der Gierseilfähre in Höhe des Decks an der Stelle, wo das Maß H angenommen wurde, in Metern (m).

•

A_Gier =Zusätzliche Lateralplanfläche durch ein Gierschwert [m² ];

•

Die Abbildung stellt folgende Formel dar: Rho gleich Dichte des Wasser Klammer auf kg geteilt durch m hoch 3 Klammer zu.

;

•

Die Abbildung stellt folgende Formel dar: v gleich Fließgeschwindigkeit des Gewässers Klammer auf m geteilt durch s Klammer zu.

;

•

∆ = Masse der Verdrängung [t ];

•

Die Abbildung stellt folgende Formel dar: i gleich Gefälle des Gewässers Klammer auf m geteilt durch km Klammer zu.

;

•

Bewuchs = 1bei starkem Bewuchs der Außenhaut, 0bei schwachem Bewuchs ;

•

L = Länge [m ];

•

B = Breite [m ];

•

T = Tiefgang mit eventuellem Gierschwert [m ];

•

H = Seitenhöhe bis zum tiefsten Punkt des Fährdecks [m ];

•

h = Wassertiefe [m ];

•

Φ = Krängungswinkel [° ];

•

Die Abbildung stellt folgende Formel dar: g gleich Erdbeschleunigung gleich 9,81 Klammer auf m geteilt durch s hoch 2 Klammer zu.

;

•

Aufstau = Hydrodynamische Vergrößerung des Tiefgangs oberstromseitig [m ];

•

T_S = Tiefgang vergrößert durch Krängung und Aufstau [m ];

•

F_SO = Freibord Richtung Oberstrom, verringert durch Krängung und Aufstau [m ];

•

F_SU = Freibord Richtung Unterstrom, verringert durch Krängung und Aufstau [m ];

•

M_A [Φ]= Aufrichtendes hydrostatisches Moment bei Krängunswinkel Φ [kNm ];

•

M_QKr = Krängendes Moment aus der Queranströmung [kNm ];

•

M_W = Krängendes Moment aus dem Winddruck [kNm ];

•

M_ZO = Krängendes Moment Ladungsverschiebung Richtung Oberstrom [kNm ];

•

M_ZU = Krängendes Moment Ladungsverschiebung Richtung Unterstrom [kNm ];

•

M_KrO = Summe der krängenden Momente Richtung Oberstrom [kNm ];

•

M_KrU = Summe der krängenden Momente Richtung Unterstrom [kNm ];

•

Z_{Fφ_zul} = Vertikaler Angriffspunkt des Führungsseils ab Basis [m ];

h_kr

die Summe der krängenden Hebelarme in Metern (m),

φ_zul

der Grenzwinkel nach obiger Formel und

h_a

der aufrichtende Hebelarm in Metern (m).

•

Y_F = Angriffspunkt des Führungsseils aus Mitte Schiff (MS) [m ];

•

∝= Richtung des Führungsseils am Angriffspunkt gegenüber der Horizontalen [° ];

•

∝ist positiv wie gezeichnet, negativ, wenn das Seil zum Gewässergrund führt .

Für die Werte mit „o“ als Aufzählungszeichen gilt, dass ein positiver Wert Richtung Oberstrom und ein negativer Wert Richtung Unterstrom weist.

Die Abbildung zeigt einen Querschnitt von einer Fähre mit einem Lastkraftwagen auf dem Deck. Die Strömung kommt von links und ist mit einem Pfeil eingezeichnet. Die Fähre ist nach Backbord gekrängt. Weiterhin sind folgende Winkel Bezugsgrößen für die Intaktstabilität dargestellt: h, F tiefgestellter Index SO, B, Z tiefgestellter Index F, T, H, F tiefgestellter Index SU, Y tiefgestellter Index F, F tiefgestellter Index SU, Phi, Hochseilanlage: Alpha größer 0 und Grundseil: Alpha kleiner 0.

Abbildung 2: Darstellung der Winkel und Bezugsgrößen für den Nachweis der Intaktstabilität

Der Nachweis ausreichender Intaktstabilität bei Neigungen nach Unterstrom ist erbracht, wenn die Krängung der Gierseilfähre unter Berücksichtigung der Beladungszustände und der krängenden Einflüsse nach Nummer 2 Satz 1 einen Winkel φ_zul, der sich aus der Formel

ergibt, nicht überschreitet. In dieser Formel bedeutet:

φ_zul: der Grenzwinkel,
H – T: der Abstand des tiefsten Punkts des Fährdecks bis zur Wasserlinie bei φ = 0°, der bei Krängung der Fähre nach Unterstrom zuerst zu Wasser kommt, in Metern (m),
T: der Tiefgang bei dem zu untersuchenden Beladungsfall in Metern (m) und
B: die Breite der Gierseilfähre in Höhe des Decks an der Stelle, wo das Maß H angenommen wurde, in Metern (m).

Der Grenzwinkel darf 10° nicht überschreiten. Der Nachweis ist in Form eines grafischen Vergleichs der sich einstellenden Endneigungswinkel mit dem Grenzwinkel für mindestens drei Beladungszustände nach Nummer 4 und mindestens 3 Fließgeschwindigkeiten nach Nummer 6 zu erbringen. Dabei sind die Endneigungswinkel nach der Formel

zu errechnen. In dieser Formel bedeutet:

h_kr: die Summe der krängenden Hebelarme in Metern (m),
φ_zul: der Grenzwinkel nach obiger Formel und
h_a: der aufrichtende Hebelarm in Metern (m).

Die krängenden Hebelarme in Metern sind dabei nach der Formel

und die aufrichtenden Hebelarme nach der Formel

zu berechnen. Die Definition der einzelnen Summanden und Faktoren entspricht der Definition in Nummer 2; für W_q ist jedoch nur der Wert für 0° Neigung einzusetzen.

4. 3.

Für die Berechnungen nach Nummer 2 ist eine gemischte Beladung Z aus Landfahrzeugen und Personen in homogener Verteilung anzunehmen. Sie ist für jeweils einen Rechengang aufzuteilen in

a): Z₁ = (0 ( 0 · P_F) + (0 · P_{P P1} ) (Gierseilfähre (Seil- oder kettengebundene Fähre leer),
b): Z₂ = (0,5 · P_F) + (1 · P_{P P2} ) (halbe Zuladung),
c): Z₃ = (1 ( 1 · P_F) + (1 · P_{P P3} ) (ganze Zuladung) Zuladung),

wobei Z das Gewicht der Zuladung in Tonnen, P_F das Gewicht der Landfahrzeuge in Tonnen und P_P das Gewicht der von 45 Personen in Tonnen ist.

Die Anzahl der Personen P_P1 , P_P2 ), und P_P3 kann in dem Rahmen festgelegt werden, in dem die Bedingungen für die Intaktstabilität nach Nummer 2 erfüllt werden.

Für die Berechnung nach den Nummern 2 und 3 ist eine gemischte Beladung Z aus Landfahrzeugen und 45 Personen in homogener Verteilung anzunehmen. Sie ist für jeweils einen Rechengang in

Z₁ = ( 0 · P_F) + (0 · P_P) (Gierseilfähre leer),

Z₂ = (0,5 · P_F) + (1 · P_P) (halbe Zuladung),

Z₃ = ( 1 · P_F) + (1 · P_P) (ganze Zuladung)

aufzuteilen, wobei Z das Gewicht der Zuladung in Tonnen, P_F das Gewicht der Landfahrzeuge in Tonnen und P_P das Gewicht von 45 Personen in Tonnen ist.

5. 4.

Das Moment aus der seitlichen Verschiebung der Zuladung ist nach folgender Formel zu berechnen:

M_Z = Z_n · e

In dieser Formel bedeutet:

Z_n: das Gewicht der Zuladung Z₂ oder Z₃ in Tonnen (t),
e: den größten seitlichen Verschiebungsweg der Zuladung aus der Mittellängsachse der Gierseilfähre in Metern (m).

Z_n = Gewicht der Zuladung Z₂ oder Z₃ in Tonnen (t),

e = größter seitlicher Verschiebungsweg der Zuladung aus der Mittellängsachse der seil- oder kettengebundenen Fähre in Metern (m).

Sind die Schrammborde so gesetzt, dass eine seitliche Verschiebung der Landfahrzeuge nicht möglich ist, so ist nur die seitliche Verschiebung der Personen nach der folgender Formel in die Rechnung einzusetzen:

M_Z = P_P · e

in die Rechnung einzusetzen.

6. 5.

In den Berechnungen nach den Nummern Nummer 2 und 3 ist die mittlere Fließgeschwindigkeit des Wassers vornehmlich zu berücksichtigen bei: bei

a): Niedrigwasserstand Hochwasserstand (NW), (HW),
b): Mittelwasserstand (MW) und
c): Hochwasserstand (HW) Niedrigwasserstand (NW).

zu berücksichtigen. Die Werte müssen sich nachweisbar auf die Fährstelle beziehen und müssen vom zuständigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt bestätigt sein. Eine Querprofilzeichnung der Fährstelle ist der Rechnung beizufügen.

7. 6.

Bei Neigungen der Gierseilfähre nach Oberstrom entsprechend Nummer 2 muss

a): der Restfreibord auf der Oberstromseite mindestens 0,10 m und bei
b): Gierseilfähren mit zusätzlichem wasserdichten Deckaufsatz auf der Oberstromseite mindestens 0,10 m, jedoch nicht weniger als die größte Höhe des Deckaufsatzes über dem Fährdeck,

betragen. Für den Restfreibord gilt folgende Formel:

F_R = H – TS

In dieser Formel bedeutet:

F_R: der Restfreibord in Metern (m),
H: die Seitenhöhe bis zum tiefsten Punkt des Fährdecks in Metern (m),
TS: die Aufstauhöhe in Metern (m).

In den Berechnungen nach den Nummern 2 und 3 ist ein Restwasserstand von 0,02 m im Fährkörper anzunehmen.

Als Ergebnisse der Berechnung sind festzulegen:

a)

bei Belastung der Gierseilfähre seil- oder kettengebundenen Fähre ausschließlich mit Personen

aa)
aa): die höchstzulässige Anzahl der Fahrgäste,
bb): die Verdrängung (m³),

b)

bei Belastung der Gierseilfähre seil- oder kettengebundenen Fähre mit Personen, Landfahrzeugen oder sonstigen Lasten

aa): die höchstzulässige Anzahl der Fahrgäste,
bb): die Tragfähigkeit in Tonnen (t) einschließlich 45 der Personen, Personen nach Nummer 3,
cc): das zulässige Gesamtgewicht eines von mehreren Landfahrzeugen in Tonnen (t),
dd): das zulässige maximale Gesamtgewicht des schwersten und einzigen Landfahrzeugs in Tonnen (t),
ee): die zulässige Achslast einer Einzelachse und einer Doppelachse von Landfahrzeugen in Tonnen (t)

jeweils bei Niedrigwasserstand, Mittelwasserstand und Hochwasserstand.

Während der Fahrt und beim Be- und Entladen der Fähre darf der höchstzulässige Krängungswinkel nach § 3.02 Nummer 2 nicht überschritten und der Restfreibord nach § 3.02 Nummer 2 nicht unterschritten werden, wobei beim Be- und Entladevorgang die Fähre freischwimmend zu betrachten ist, es sei denn, das Fährgefäß wird beim Abstützen auf der Rampe durch eine kraftschlüssige Verbindung in einer festen Lage gehalten.

10.

Während der Fahrt und bei Be- und Entladen der Fähre darf der höchstzulässige Krängungswinkel nach § 3.02 Nummer 3 nicht überschritten und der Restfreibord nach § 3.02 Nummer 7 nicht unterschritten werden, wobei beim Be- und Entladevorgang die Fähre freischwimmend zu betrachten ist, es sei denn, das Fährgefäß wird beim Abstützen auf der Rampe durch eine kraftschlüssige Verbindung in einer festen Lage gehalten.

Der Nachweis ausreichender Leckstabilität hat nach § 2.03 Nummer 6 zu erfolgen. Hierbei ist das krängende Moment und der Restfreibord aus der Queranströmung zu berücksichtigen.

1.

2.

a): einer seitlichen Verschiebung der Landfahrzeuge und Personen nach Nummer 5,
b): des Windwiderstandes nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN,
c): einer seitlichen Anströmung und
d): eines Restwasserstandes auf dem Boden des Fährkörpers nach Nummer 8

und die aufrichtenden Hebelarme in Metern nach der Formel

h_a = (µ · MF + MG) · sin_φ – Δh_q

zu ermitteln. Bei Gierseilfähren, deren Gierseil auf der Sohle des Flussbettes verlegt ist (Grundseilfähren), lautet die Formel für die krängenden Hebelarme in Metern

In diesen Formeln bedeutet:

W_q: der Widerstand aus Queranströmung bei Neigungswinkeln von 0° bis 11° in Kilonewton (kN),
W_G: der Gefällewiderstand in Kilonewton (kN),
W_W: der Windwiderstand in Kilonewton (kN) nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN,
H_T: der senkrechte Abstand des Angriffspunktes des Gierseils von der Wasserlinie im Ausgangszustand in Metern (m),
B_T: der horizontale Abstand des Angriffspunktes des Gierseils von Mitte Schiff in Metern (m),
α: der Winkel des Gierseils am Schiff gegen die Horizontale,
M_W: das Winddruckmoment in Kilonewtonmeter (kNm) nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN,
M_Z: das Moment aus der Verschiebung der Zuladung nach Nummer 5 in Kilonewtonmeter (kNm),
g: die Erdbeschleunigung 9,81 in Meter durch Sekundenquadrat (m/s²),
D: die Wasserverdrängung in Tonnen (t),
µMF: die vertikale Auswanderung des Formschwerpunkts in Metern (m),
MG: die metazentrische Höhe, verringert um den Abzug für freie Oberflächen entsprechend Nummer 8 in Metern (m),
φ: der Krängungswinkel der Gierseilfähre und
Δh_q: die direkte Verminderung der Stabilitätshebelarme durch Queranströmung in Metern (m).

3.

Der Nachweis ausreichender Intaktstabilität ist erbracht, wenn unter gleichzeitiger Einwirkung der folgenden Faktoren die Anforderungen des Satzes 2 erfüllt sind:

a): einer seitlichen Verschiebung der Landfahrzeuge und Personen Personen, nach Nummer 5,
b): des Windwiderstandes Windwiderstandes, nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN,
c): einer seitlichen Anströmung und
d): dem Gefällewiderstand.
eines Restwasserstandes auf dem Boden des Fährkörpers nach Nummer 8

a): bei Krängung nach Oberstrom mit M_KrO = 0 ist ein Restfreibord von mindestens 0,1 m vorhanden;
der Restfreibord auf der Oberstromseite mindestens 0,10 m und bei
b): bei Krängung nach Oberstrom mit M_KrO = 0 wird ein Krängungswinkel von 5° nicht überschritten;
Gierseilfähren mit zusätzlichem wasserdichten Deckaufsatz auf der Oberstromseite mindestens 0,10 m, jedoch nicht weniger als die größte Höhe des Deckaufsatzes über dem Fährdeck,
c)
a): der Restfreibord auf der Oberstromseite mindestens 0,10 m und bei
b): Gierseilfähren mit zusätzlichem wasserdichten Deckaufsatz auf der Oberstromseite mindestens 0,10 m, jedoch nicht weniger als die größte Höhe des Deckaufsatzes über dem Fährdeck,

d)

bei Krängung nach Unterstrom mit M_KrU = 0 wird ein Krängungswinkel von 10° nicht überschritten;

F_R

der Restfreibord in Metern (m),

H

die Seitenhöhe bis zum tiefsten Punkt des Fährdecks in Metern (m),

TS

die Aufstauhöhe in Metern (m).

Z_n

das Gewicht der Zuladung Z₂ oder Z₃ in Tonnen (t),

e e)

Bei Neigungen der Gierseilfähre nach Oberstrom entsprechend Nummer 2 muss

a): der Restfreibord auf der Oberstromseite mindestens 0,10 m und bei
b): Gierseilfähren mit zusätzlichem wasserdichten Deckaufsatz auf der Oberstromseite mindestens 0,10 m, jedoch nicht weniger als die größte Höhe des Deckaufsatzes über dem Fährdeck,

betragen. Für den Restfreibord gilt folgende Formel:

F_R = H – TS

In dieser Formel bedeutet:

F_R: der Restfreibord in Metern (m),
H: die Seitenhöhe bis zum tiefsten Punkt des Fährdecks in Metern (m),
TS: die Aufstauhöhe in Metern (m).

den größten seitlichen Verschiebungsweg der Zuladung aus der Mittellängsachse der Gierseilfähre in Metern (m).

W_Oges = W_Q – W_w

W_Uges = W_Q + W_w

F_SO = H – T_S

F_SU = H – 2 · T + T_S

In diesen Formeln bedeuten (siehe auch Abbildung):

•

;

In den Berechnungen nach den Nummern 2 und 3 ist ein Restwasserstand von 0,02 m im Fährkörper anzunehmen.

•

;

•

;

•

;

•

;

•

;

•

;

•

;

•

W_Q =Widerstand durch Queranströmung [kN ];

•

W_W =Windwiderstand nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN [kN ];

•

W_φOges =Gesamtwiderstand bei Krängung Richtung Oberstrom [kN ];

W_q

der Widerstand aus Queranströmung bei Neigungswinkeln von 0° bis 11° in Kilonewton (kN),

W_G

der Gefällewiderstand in Kilonewton (kN),

W_W

der Windwiderstand in Kilonewton (kN) nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN,

H_T

der senkrechte Abstand des Angriffspunktes des Gierseils von der Wasserlinie im Ausgangszustand in Metern (m),

B_T

der horizontale Abstand des Angriffspunktes des Gierseils von Mitte Schiff in Metern (m),

α

der Winkel des Gierseils am Schiff gegen die Horizontale,

M_W

das Winddruckmoment in Kilonewtonmeter (kNm) nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN,

M_Z

das Moment aus der Verschiebung der Zuladung nach Nummer 5 in Kilonewtonmeter (kNm),

g

die Erdbeschleunigung 9,81 in Meter durch Sekundenquadrat (m/s²),

D

die Wasserverdrängung in Tonnen (t),

µMF

die vertikale Auswanderung des Formschwerpunkts in Metern (m),

MG

die metazentrische Höhe, verringert um den Abzug für freie Oberflächen entsprechend Nummer 8 in Metern (m),

φ

der Krängungswinkel der Gierseilfähre und

Δh_q

die direkte Verminderung der Stabilitätshebelarme durch Queranströmung in Metern (m).

•

W_Uges =Gesamtwiderstand bei Krängung Richtung Unterstrom [kN ];

a): einer seitlichen Verschiebung der Landfahrzeuge und Personen nach Nummer 5,
b): des Windwiderstandes nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN,
c): einer seitlichen Anströmung und
d): eines Restwasserstandes auf dem Boden des Fährkörpers nach Nummer 8

und die aufrichtenden Hebelarme in Metern nach der Formel

h_a = (µ · MF + MG) · sin_φ – Δh_q

zu ermitteln. Bei Gierseilfähren, deren Gierseil auf der Sohle des Flussbettes verlegt ist (Grundseilfähren), lautet die Formel für die krängenden Hebelarme in Metern

In diesen Formeln bedeutet:

W_q: der Widerstand aus Queranströmung bei Neigungswinkeln von 0° bis 11° in Kilonewton (kN),
W_G: der Gefällewiderstand in Kilonewton (kN),
W_W: der Windwiderstand in Kilonewton (kN) nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN,
H_T: der senkrechte Abstand des Angriffspunktes des Gierseils von der Wasserlinie im Ausgangszustand in Metern (m),
B_T: der horizontale Abstand des Angriffspunktes des Gierseils von Mitte Schiff in Metern (m),
α: der Winkel des Gierseils am Schiff gegen die Horizontale,
M_W: das Winddruckmoment in Kilonewtonmeter (kNm) nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN,
M_Z: das Moment aus der Verschiebung der Zuladung nach Nummer 5 in Kilonewtonmeter (kNm),
g: die Erdbeschleunigung 9,81 in Meter durch Sekundenquadrat (m/s²),
D: die Wasserverdrängung in Tonnen (t),
µMF: die vertikale Auswanderung des Formschwerpunkts in Metern (m),
MG: die metazentrische Höhe, verringert um den Abzug für freie Oberflächen entsprechend Nummer 8 in Metern (m),
φ: der Krängungswinkel der Gierseilfähre und
Δh_q: die direkte Verminderung der Stabilitätshebelarme durch Queranströmung in Metern (m).

•

A_Lat =Lateralplanfläche in Strömungsrichtung ohne Gierschwert [m^2φ_zul ];

φ_zul

der Grenzwinkel,

H – T

der Abstand des tiefsten Punkts des Fährdecks bis zur Wasserlinie bei φ = 0°, der bei Krängung der Fähre nach Unterstrom zuerst zu Wasser kommt, in Metern (m),

T

der Tiefgang bei dem zu untersuchenden Beladungsfall in Metern (m) und

B

die Breite der Gierseilfähre in Höhe des Decks an der Stelle, wo das Maß H angenommen wurde, in Metern (m).

•

A_Gier =Zusätzliche Lateralplanfläche durch ein Gierschwert [m² ];

•

;

•

;

•

∆ = Masse der Verdrängung [t ];

•

;

•

Bewuchs = 1bei starkem Bewuchs der Außenhaut, 0bei schwachem Bewuchs ;

•

L = Länge [m ];

•

B = Breite [m ];

•

T = Tiefgang mit eventuellem Gierschwert [m ];

•

H = Seitenhöhe bis zum tiefsten Punkt des Fährdecks [m ];

•

h = Wassertiefe [m ];

•

Φ = Krängungswinkel [° ];

•

;

•

Aufstau = Hydrodynamische Vergrößerung des Tiefgangs oberstromseitig [m ];

•

T_S = Tiefgang vergrößert durch Krängung und Aufstau [m ];

•

F_SO = Freibord Richtung Oberstrom, verringert durch Krängung und Aufstau [m ];

•

F_SU = Freibord Richtung Unterstrom, verringert durch Krängung und Aufstau [m ];

•

M_A [Φ]= Aufrichtendes hydrostatisches Moment bei Krängunswinkel Φ [kNm ];

•

M_QKr = Krängendes Moment aus der Queranströmung [kNm ];

•

M_W = Krängendes Moment aus dem Winddruck [kNm ];

•

M_ZO = Krängendes Moment Ladungsverschiebung Richtung Oberstrom [kNm ];

•

M_ZU = Krängendes Moment Ladungsverschiebung Richtung Unterstrom [kNm ];

•

M_KrO = Summe der krängenden Momente Richtung Oberstrom [kNm ];

•

M_KrU = Summe der krängenden Momente Richtung Unterstrom [kNm ];

•

Z_{Fφ_zul} = Vertikaler Angriffspunkt des Führungsseils ab Basis [m ];

h_kr

die Summe der krängenden Hebelarme in Metern (m),

φ_zul

der Grenzwinkel nach obiger Formel und

h_a

der aufrichtende Hebelarm in Metern (m).

•

Y_F = Angriffspunkt des Führungsseils aus Mitte Schiff (MS) [m ];

•

∝= Richtung des Führungsseils am Angriffspunkt gegenüber der Horizontalen [° ];

•

∝ist positiv wie gezeichnet, negativ, wenn das Seil zum Gewässergrund führt .

Für die Werte mit „o“ als Aufzählungszeichen gilt, dass ein positiver Wert Richtung Oberstrom und ein negativer Wert Richtung Unterstrom weist.

Abbildung 2: Darstellung der Winkel und Bezugsgrößen für den Nachweis der Intaktstabilität

ergibt, nicht überschreitet. In dieser Formel bedeutet:

φ_zul: der Grenzwinkel,
H – T: der Abstand des tiefsten Punkts des Fährdecks bis zur Wasserlinie bei φ = 0°, der bei Krängung der Fähre nach Unterstrom zuerst zu Wasser kommt, in Metern (m),
T: der Tiefgang bei dem zu untersuchenden Beladungsfall in Metern (m) und
B: die Breite der Gierseilfähre in Höhe des Decks an der Stelle, wo das Maß H angenommen wurde, in Metern (m).

zu errechnen. In dieser Formel bedeutet:

h_kr: die Summe der krängenden Hebelarme in Metern (m),
φ_zul: der Grenzwinkel nach obiger Formel und
h_a: der aufrichtende Hebelarm in Metern (m).

Die krängenden Hebelarme in Metern sind dabei nach der Formel

und die aufrichtenden Hebelarme nach der Formel

zu berechnen. Die Definition der einzelnen Summanden und Faktoren entspricht der Definition in Nummer 2; für W_q ist jedoch nur der Wert für 0° Neigung einzusetzen.

4. 3.

Für die Berechnungen nach Nummer 2 ist eine gemischte Beladung Z aus Landfahrzeugen und Personen in homogener Verteilung anzunehmen. Sie ist für jeweils einen Rechengang aufzuteilen in

a): Z₁ = (0 ( 0 · P_F) + (0 · P_{P P1} ) (Gierseilfähre (Seil- oder kettengebundene Fähre leer),
b): Z₂ = (0,5 · P_F) + (1 · P_{P P2} ) (halbe Zuladung),
c): Z₃ = (1 ( 1 · P_F) + (1 · P_{P P3} ) (ganze Zuladung) Zuladung),

wobei Z das Gewicht der Zuladung in Tonnen, P_F das Gewicht der Landfahrzeuge in Tonnen und P_P das Gewicht der von 45 Personen in Tonnen ist.

Die Anzahl der Personen P_P1 , P_P2 ), und P_P3 kann in dem Rahmen festgelegt werden, in dem die Bedingungen für die Intaktstabilität nach Nummer 2 erfüllt werden.

Für die Berechnung nach den Nummern 2 und 3 ist eine gemischte Beladung Z aus Landfahrzeugen und 45 Personen in homogener Verteilung anzunehmen. Sie ist für jeweils einen Rechengang in

Z₁ = ( 0 · P_F) + (0 · P_P) (Gierseilfähre leer),

Z₂ = (0,5 · P_F) + (1 · P_P) (halbe Zuladung),

Z₃ = ( 1 · P_F) + (1 · P_P) (ganze Zuladung)

aufzuteilen, wobei Z das Gewicht der Zuladung in Tonnen, P_F das Gewicht der Landfahrzeuge in Tonnen und P_P das Gewicht von 45 Personen in Tonnen ist.

5. 4.

Das Moment aus der seitlichen Verschiebung der Zuladung ist nach folgender Formel zu berechnen:

M_Z = Z_n · e

In dieser Formel bedeutet:

Z_n: das Gewicht der Zuladung Z₂ oder Z₃ in Tonnen (t),
e: den größten seitlichen Verschiebungsweg der Zuladung aus der Mittellängsachse der Gierseilfähre in Metern (m).

Z_n = Gewicht der Zuladung Z₂ oder Z₃ in Tonnen (t),

e = größter seitlicher Verschiebungsweg der Zuladung aus der Mittellängsachse der seil- oder kettengebundenen Fähre in Metern (m).

M_Z = P_P · e

in die Rechnung einzusetzen.

6. 5.

In den Berechnungen nach den Nummern Nummer 2 und 3 ist die mittlere Fließgeschwindigkeit des Wassers vornehmlich zu berücksichtigen bei: bei

a): Niedrigwasserstand Hochwasserstand (NW), (HW),
b): Mittelwasserstand (MW) und
c): Hochwasserstand (HW) Niedrigwasserstand (NW).

7. 6.

Bei Neigungen der Gierseilfähre nach Oberstrom entsprechend Nummer 2 muss

a): der Restfreibord auf der Oberstromseite mindestens 0,10 m und bei
b): Gierseilfähren mit zusätzlichem wasserdichten Deckaufsatz auf der Oberstromseite mindestens 0,10 m, jedoch nicht weniger als die größte Höhe des Deckaufsatzes über dem Fährdeck,

betragen. Für den Restfreibord gilt folgende Formel:

F_R = H – TS

In dieser Formel bedeutet:

F_R: der Restfreibord in Metern (m),
H: die Seitenhöhe bis zum tiefsten Punkt des Fährdecks in Metern (m),
TS: die Aufstauhöhe in Metern (m).

In den Berechnungen nach den Nummern 2 und 3 ist ein Restwasserstand von 0,02 m im Fährkörper anzunehmen.

Als Ergebnisse der Berechnung sind festzulegen:

a)

bei Belastung der Gierseilfähre seil- oder kettengebundenen Fähre ausschließlich mit Personen

aa)
aa): die höchstzulässige Anzahl der Fahrgäste,
bb): die Verdrängung (m³),

b)

bei Belastung der Gierseilfähre seil- oder kettengebundenen Fähre mit Personen, Landfahrzeugen oder sonstigen Lasten

aa): die höchstzulässige Anzahl der Fahrgäste,
bb): die Tragfähigkeit in Tonnen (t) einschließlich 45 der Personen, Personen nach Nummer 3,
cc): das zulässige Gesamtgewicht eines von mehreren Landfahrzeugen in Tonnen (t),
dd): das zulässige maximale Gesamtgewicht des schwersten und einzigen Landfahrzeugs in Tonnen (t),
ee): die zulässige Achslast einer Einzelachse und einer Doppelachse von Landfahrzeugen in Tonnen (t)

jeweils bei Niedrigwasserstand, Mittelwasserstand und Hochwasserstand.

10.

Der Nachweis ausreichender Leckstabilität hat nach § 2.03 Nummer 6 zu erfolgen. Hierbei ist das krängende Moment und der Restfreibord aus der Queranströmung zu berücksichtigen.

Teil I - Fähren | Kapitel 3 - Zusätzliche Anforderungen an seil- und seilgebundene oder kettengebundene Fähren

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1.: Die Vorschrift des Artikels Artikel 4.04 4.03 ES-TRIN ist nicht anzuwenden.
2.: An beiden Längsseiten der Gierseilfähren seilgebundenen oder kettengebundenen Fähre ist je eine Einsenkungsmarke für die Tiefgänge anzubringen, die den Tragfähigkeiten nach § 3.02 Nummer 9 6 Buchstabe b entsprechen.
3.: Die Einsenkungsmarken müssen nach Artikel 4.03 Nummer 10 ES-TRIN ausgeführt werden. Sind verschiedene Tiefgänge für Niedrigwasserstand, Mittelwasserstand und Hochwasserstand zugelassen, so sind für jeden Wasserstand entsprechend gekennzeichnete Einsenkungsmarken anzubringen.

Die Einsenkungsmarken müssen in der senkrechten Querschnittsebene angebracht sein, die durch den gemittelten Schwerpunkt der Wasserlinienflächen in den Schwimmebenen bei Niedrigwasserstand, Mittelwasserstand und Hochwasserstand verläuft.

1.: Die Vorschrift des Artikels Artikel 4.04 4.03 ES-TRIN ist nicht anzuwenden.
2.: An beiden Längsseiten der Gierseilfähren seilgebundenen oder kettengebundenen Fähre ist je eine Einsenkungsmarke für die Tiefgänge anzubringen, die den Tragfähigkeiten nach § 3.02 Nummer 9 6 Buchstabe b entsprechen.
3.: Die Einsenkungsmarken müssen nach Artikel 4.03 Nummer 10 ES-TRIN ausgeführt werden. Sind verschiedene Tiefgänge für Niedrigwasserstand, Mittelwasserstand und Hochwasserstand zugelassen, so sind für jeden Wasserstand entsprechend gekennzeichnete Einsenkungsmarken anzubringen.

Die Einsenkungsmarken müssen in der senkrechten Querschnittsebene angebracht sein, die durch den gemittelten Schwerpunkt der Wasserlinienflächen in den Schwimmebenen bei Niedrigwasserstand, Mittelwasserstand und Hochwasserstand verläuft.

Teil I - Fähren | Kapitel 3 - Zusätzliche Anforderungen an seil- und seilgebundene oder kettengebundene Fähren

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1.: Seil- Seilanlagen von seilgebundenen Fähren und Kettenanlagen von seil- und kettengebundenen Fähren umfassen im Wesentlichen Seile und Ketten einschließlich der zugehörigen Abspannmasten und Verankerungen.
2.: Seil- Seilanlagen und Kettenanlagen müssen in allen Teilen für den Fährbetrieb geeignet und nach den Regeln der Technik ausgeführt und gebaut sein.
3.: Der Antragsteller hat den Nachweis der ausreichenden Festigkeitsbestimmung für Seil- und Seilanlagen oder Kettenanlagen durch eine Berechnung zu erbringen. Die Berechnung und Konstruktion der Seil- und Seilanlagen oder Kettenanlagen ist hat nach den allgemeinen anerkannten Regeln für den konstruktiven Ingenieurbau zu erfolgen. Es wird vermutet, dass der Antragsteller die in Satz Anlage 1 und 2 dieses Anhangs geregelt. bezeichneten Regeln eingehalten hat, wenn er die vom Bundesministerium für Verkehr im Bundesanzeiger bekanntgegebenen Regeln beachtet hat.
4.: Bei der Berechnung von Seiltragwerken und Kettenanlagen sind sowohl die wirkenden Einzellasten oder Streckenlasten als auch das Eigengewicht der Seile oder Ketten zu berücksichtigen. Die Berechnungen für Hochseilanlagen müssen anhand einer geometrisch nichtlinearen Berechnung 3. Ordnung erfolgen, um die Deformationen aus der Belastung korrekt zu ermitteln.

1.: Seil- Seilanlagen von seilgebundenen Fähren und Kettenanlagen von seil- und kettengebundenen Fähren umfassen im Wesentlichen Seile und Ketten einschließlich der zugehörigen Abspannmasten und Verankerungen.
2.: Seil- Seilanlagen und Kettenanlagen müssen in allen Teilen für den Fährbetrieb geeignet und nach den Regeln der Technik ausgeführt und gebaut sein.
3.: Der Antragsteller hat den Nachweis der ausreichenden Festigkeitsbestimmung für Seil- und Seilanlagen oder Kettenanlagen durch eine Berechnung zu erbringen. Die Berechnung und Konstruktion der Seil- und Seilanlagen oder Kettenanlagen ist hat nach den allgemeinen anerkannten Regeln für den konstruktiven Ingenieurbau zu erfolgen. Es wird vermutet, dass der Antragsteller die in Satz Anlage 1 und 2 dieses Anhangs geregelt. bezeichneten Regeln eingehalten hat, wenn er die vom Bundesministerium für Verkehr im Bundesanzeiger bekanntgegebenen Regeln beachtet hat.
4.: Bei der Berechnung von Seiltragwerken und Kettenanlagen sind sowohl die wirkenden Einzellasten oder Streckenlasten als auch das Eigengewicht der Seile oder Ketten zu berücksichtigen. Die Berechnungen für Hochseilanlagen müssen anhand einer geometrisch nichtlinearen Berechnung 3. Ordnung erfolgen, um die Deformationen aus der Belastung korrekt zu ermitteln.

Teil I - Fähren | Kapitel 3 - Zusätzliche Anforderungen an seil- und seilgebundene oder kettengebundene Fähren

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Seil- Seilanlagen und Kettenanlagen sind

1.: vor der ersten Inbetriebnahme,
2.: vor der Wiederinbetriebnahme nach einer wesentlichen Änderung oder Instandsetzung und
3.: bei jeder Erneuerung der Bescheinigung nach § 3.07

von einem Sachverständigen daraufhin zu prüfen, ob die Anlage den Anforderungen dieses Kapitels entspricht. Über die Prüfung ist ein vom Sachverständigen unterzeichnetes Abnahmeprotokoll nach Muster 5 des Anhangs V auszustellen, aus dem das Datum der Prüfung und die Gültigkeitsdauer ersichtlich sind. Eine Kopie hiervon ist der Untersuchungskommission vom Sachverständigen vorzulegen.

Seil- Seilanlagen und Kettenanlagen sind

1.: vor der ersten Inbetriebnahme,
2.: vor der Wiederinbetriebnahme nach einer wesentlichen Änderung oder Instandsetzung und
3.: bei jeder Erneuerung der Bescheinigung nach § 3.07

Teil I - Fähren | Kapitel 3 - Zusätzliche Anforderungen an seil- und seilgebundene oder kettengebundene Fähren

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Die Seil- Seilanlagen und Kettenanlagen sind wie folgt zu prüfen:

1.: Trag-, Fahr- Tragseile, Fahrseile und Führungsseile sind auf ihren inneren und äußeren Zustand zu prüfen. Die Untersuchung hat sich auf die Feststellung von Drahtbrüchen, Korrosion, Verschleiß, Lockerung von Drähten, anderen Veränderungen des Seilgefüges und auf Beschädigungen zu erstrecken. Zur Beurteilung der Ablegereife sind die allgemein anerkannten Regeln der Technik anzuwenden.
2.: Das Tragseil ist in Zeitabständen von maximal zehn Jahren nach Herstellung von einer amtlich anerkannten Stelle oder von einem von der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt anerkannten Sachverständigen mittels zerstörungsfreier (magnetinduktiver) Seilprüfung zu prüfen. Die Ergebnisse sind in einem Bericht zu dokumentieren.
3.: Die Prüfung der Zug-, Spann- Zugseile, Spannseile und Abspannseile beinhaltet hat äußerlich feststellbare Drahtbrüche und die Abnutzung der Drähte innerhalb eines Seilstückes. Seilstückes zu beinhalten. Zur Beurteilung der Ablegereife sind die allgemein anerkannten Regeln der Technik anzuwenden.
4.: Die Seilendbefestigungen werden sind daraufhin geprüft, zu prüfen, ob ihre Ausführung den allgemein anerkannten Regeln der Technik entspricht.
5.: Ketten werden sind im Hinblick auf Verschleiß, Längung und Teilungsvergrößerung geprüft. zu überprüfen. Die Ablegereife wird ist entsprechend der DIN 685 Teil 5, 3, Ausgabe November 1981, Februar 2001 zu beurteilt. beurteilen.
6.: Abspannmasten werden sind auf Verformung, Beschädigungen, Korrosion (bei Hohlprofilen auch innere Korrosion), ordnungsgemäße Verbindung von Tragseil und Mast und ordnungsgemäßen Übergang vom Mast zum Fundament hin geprüft. zu prüfen.
7.: Die Verankerung wird ist auf Verformung und Beschädigungen sowie auf Korrosion an den Befestigungselementen und im Bereich des Übergangs zum Fundament hin geprüft. zu prüfen.
8.: Bei Hochseilanlagen ist für eine Sichtkontrolle von Mast zu Mast an beiden Masten je eine Markierung anzubringen, die als Kontrollpunkt dient dient, um den Durchhang des Tragseils zu kontrollieren und insbesondere nach größeren Temperaturveränderungen auf das im Fährzeugnis festgelegte Maß zu korrigieren.

Die Seil- Seilanlagen und Kettenanlagen sind wie folgt zu prüfen:

1.: Trag-, Fahr- Tragseile, Fahrseile und Führungsseile sind auf ihren inneren und äußeren Zustand zu prüfen. Die Untersuchung hat sich auf die Feststellung von Drahtbrüchen, Korrosion, Verschleiß, Lockerung von Drähten, anderen Veränderungen des Seilgefüges und auf Beschädigungen zu erstrecken. Zur Beurteilung der Ablegereife sind die allgemein anerkannten Regeln der Technik anzuwenden.
2.: Das Tragseil ist in Zeitabständen von maximal zehn Jahren nach Herstellung von einer amtlich anerkannten Stelle oder von einem von der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt anerkannten Sachverständigen mittels zerstörungsfreier (magnetinduktiver) Seilprüfung zu prüfen. Die Ergebnisse sind in einem Bericht zu dokumentieren.
3.: Die Prüfung der Zug-, Spann- Zugseile, Spannseile und Abspannseile beinhaltet hat äußerlich feststellbare Drahtbrüche und die Abnutzung der Drähte innerhalb eines Seilstückes. Seilstückes zu beinhalten. Zur Beurteilung der Ablegereife sind die allgemein anerkannten Regeln der Technik anzuwenden.
4.: Die Seilendbefestigungen werden sind daraufhin geprüft, zu prüfen, ob ihre Ausführung den allgemein anerkannten Regeln der Technik entspricht.
5.: Ketten werden sind im Hinblick auf Verschleiß, Längung und Teilungsvergrößerung geprüft. zu überprüfen. Die Ablegereife wird ist entsprechend der DIN 685 Teil 5, 3, Ausgabe November 1981, Februar 2001 zu beurteilt. beurteilen.
6.: Abspannmasten werden sind auf Verformung, Beschädigungen, Korrosion (bei Hohlprofilen auch innere Korrosion), ordnungsgemäße Verbindung von Tragseil und Mast und ordnungsgemäßen Übergang vom Mast zum Fundament hin geprüft. zu prüfen.
7.: Die Verankerung wird ist auf Verformung und Beschädigungen sowie auf Korrosion an den Befestigungselementen und im Bereich des Übergangs zum Fundament hin geprüft. zu prüfen.
8.: Bei Hochseilanlagen ist für eine Sichtkontrolle von Mast zu Mast an beiden Masten je eine Markierung anzubringen, die als Kontrollpunkt dient dient, um den Durchhang des Tragseils zu kontrollieren und insbesondere nach größeren Temperaturveränderungen auf das im Fährzeugnis festgelegte Maß zu korrigieren.

Teil I - Fähren | Kapitel 3 - Zusätzliche Anforderungen an seil- und seilgebundene oder kettengebundene Fähren

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1.: Die Übereinstimmung jeder Seil- Seilanlage und Kettenanlage mit den Anforderungen dieses Kapitels ist im Fährzeugnis zu bescheinigen.
2.: Diese Bescheinigung wird ist im Anschluss an die Prüfung nach § 3.05 von der Untersuchungskommission im Fährzeugnis eingetragen. einzutragen.
3.: Die Gültigkeitsdauer der Bescheinigung beträgt höchstens fünf Jahre. Einer Erneuerung muss eine neue Prüfung nach § 3.05 vorausgehen. Ausnahmsweise kann die Untersuchungskommission auf begründeten Antrag des Eigners oder seines Bevollmächtigten die Gültigkeit der Bescheinigung um höchstens drei Monate verlängern, ohne dass eine Prüfung nach § 3.05 vorausgehen muss. Diese Verlängerung ist im Fährzeugnis einzutragen.

1.: Die Übereinstimmung jeder Seil- Seilanlage und Kettenanlage mit den Anforderungen dieses Kapitels ist im Fährzeugnis zu bescheinigen.
2.: Diese Bescheinigung wird ist im Anschluss an die Prüfung nach § 3.05 von der Untersuchungskommission im Fährzeugnis eingetragen. einzutragen.
3.: Die Gültigkeitsdauer der Bescheinigung beträgt höchstens fünf Jahre. Einer Erneuerung muss eine neue Prüfung nach § 3.05 vorausgehen. Ausnahmsweise kann die Untersuchungskommission auf begründeten Antrag des Eigners oder seines Bevollmächtigten die Gültigkeit der Bescheinigung um höchstens drei Monate verlängern, ohne dass eine Prüfung nach § 3.05 vorausgehen muss. Diese Verlängerung ist im Fährzeugnis einzutragen.

Teil I - Fähren | Kapitel 4 - Übergangsbestimmungen für Fähren

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Fähren, die bereits in Betrieb sind und den Vorschriften der Kapitel 1 bis 3 nicht entsprechen, müssen den an die in nachstehender Tabelle aufgeführten Übergangsbestimmungen angepasst werden. Die nachfolgenden Bestimmungen gehen § 37 Absatz 1 bis 5 und 6 Nummer 1 vor. In der Tabelle bedeuten

–

„N.E.U.“:

Die Vorschrift gilt nicht für Fähren, die schon in Betrieb sind, es sei denn, die betroffenen Teile werden ersetzt oder umgebaut, d. h. die Vorschrift gilt nur für Neubauten sowie bei Ersatz oder bei Umbau der betroffenen Teile oder Bereiche. Werden bestehende Teile durch Austauschteile in gleicher Technik und Machart ersetzt, bedeutet dies keinen Ersatz „E“ im Sinne dieser Übergangsbestimmungen.

–

„Erteilung oder Erneuerung des Fährzeugnisses“:

Die Vorschrift muss bei der Erteilung oder der nächsten Erneuerung der Gültigkeitsdauer des Fährzeugnisses erfüllt sein. Buchstabe a Doppelbuchstabe aa

§§ und Nummer	Inhalt	Frist oder Bemerkungen
1.02 Nr. 10 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa	automatisierter externer Defibrillator	N.E.U., spätestens bei Erneuerung der Fahrtauglichkeitsbescheinigung
2.01 Nr. 3	automatisierter externer Defibrillator	N.E.U., spätestens bei Erneuerung der Fahrtauglichkeitsbescheinigung
2.01 Nr. 3	Sicherheitsorganisation	N.E.U., spätestens bei Erneuerung der Fahrtauglichkeitsbescheinigung
1.02 Nr. 10 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa	automatisierter externer Defibrillator 2.01 Nr. 3	Ausrüstung mit Abwassersammeltanks N.E.U., spätestens bei Erneuerung der oder Fahrtauglichkeitsbescheinigung Bordkläranlagen	N.E.U., spätestens bei Erneuerung der Fahrtauglichkeitsbescheinigung nach dem 30. Dezember 2029
2.01 2.02 Nr. 4 2	Fährdecks Fährdeck	N.E.U., spätestens bei Erneuerung des Fährzeugnisses nach dem 30. Dezember 2029
2.02 2.03	Nachweis Intakt- und Leckstabilität	N.E.U., spätestens bei Erneuerung des Fährzeugnisses nach dem 30. Dezember 2049
2.07 2.08 Nr. 1	Anforderungen an Absperrvorrichtungen	N.E.U., spätestens bei Erneuerung des Fährzeugnisses
3.02	Nachweis Intaktstabilität Intakt- und Leckstabilität für Gierseilfähren seil- oder kettengebundene Fähren	N.E.U., spätestens bei Erneuerung des Fährzeugnisses nach dem 30. Dezember 2049
3.04 Nr. 3	Nachweis der ausreichenden Festigkeit durch Berechnung	N.E.U., spätestens bei Erneuerung des Fährzeugnisses nach dem 30. Dezember 2029
3.05	Prüfung	N.E.U., spätestens bei Erneuerung des Fährzeugnisses
3.06	Prüfbedingungen	N.E.U., spätestens bei Erneuerung des Fährzeugnisses
3.07	Bescheinigung	N.E.U., spätestens bei Erneuerung des Fährzeugnisses

–

„N.E.U.“:

–

„Erteilung oder Erneuerung des Fährzeugnisses“:

Die Vorschrift muss bei der Erteilung oder der nächsten Erneuerung der Gültigkeitsdauer des Fährzeugnisses erfüllt sein. Buchstabe a Doppelbuchstabe aa

§§ und Nummer	Inhalt	Frist oder Bemerkungen
1.02 Nr. 10 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa	automatisierter externer Defibrillator	N.E.U., spätestens bei Erneuerung der Fahrtauglichkeitsbescheinigung
2.01 Nr. 3	automatisierter externer Defibrillator	N.E.U., spätestens bei Erneuerung der Fahrtauglichkeitsbescheinigung
2.01 Nr. 3	Sicherheitsorganisation	N.E.U., spätestens bei Erneuerung der Fahrtauglichkeitsbescheinigung
1.02 Nr. 10 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa	automatisierter externer Defibrillator 2.01 Nr. 3	Ausrüstung mit Abwassersammeltanks N.E.U., spätestens bei Erneuerung der oder Fahrtauglichkeitsbescheinigung Bordkläranlagen	N.E.U., spätestens bei Erneuerung der Fahrtauglichkeitsbescheinigung nach dem 30. Dezember 2029
2.01 2.02 Nr. 4 2	Fährdecks Fährdeck	N.E.U., spätestens bei Erneuerung des Fährzeugnisses nach dem 30. Dezember 2029
2.02 2.03	Nachweis Intakt- und Leckstabilität	N.E.U., spätestens bei Erneuerung des Fährzeugnisses nach dem 30. Dezember 2049
2.07 2.08 Nr. 1	Anforderungen an Absperrvorrichtungen	N.E.U., spätestens bei Erneuerung des Fährzeugnisses
3.02	Nachweis Intaktstabilität Intakt- und Leckstabilität für Gierseilfähren seil- oder kettengebundene Fähren	N.E.U., spätestens bei Erneuerung des Fährzeugnisses nach dem 30. Dezember 2049
3.04 Nr. 3	Nachweis der ausreichenden Festigkeit durch Berechnung	N.E.U., spätestens bei Erneuerung des Fährzeugnisses nach dem 30. Dezember 2029
3.05	Prüfung	N.E.U., spätestens bei Erneuerung des Fährzeugnisses
3.06	Prüfbedingungen	N.E.U., spätestens bei Erneuerung des Fährzeugnisses
3.07	Bescheinigung	N.E.U., spätestens bei Erneuerung des Fährzeugnisses

Teil II - Barkassen | Kapitel 5 - Sondervorschriften für Barkassen

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1.: Bei einer Barkasse muss der wasserdichte Innenboden der Plicht oberhalb der Ebene der größten Einsenkung liegen. Es muss ein Entwässerungssystem vorhanden sein, durch das eingedrungenes Wasser nach außenbords abfließen oder befördert werden kann.
2.: Artikel 3.03 Nummer 3 und 4 ES-TRIN ist auf Barkassen nicht anzuwenden. Die in der Plicht aufgestellten Motoren müssen vollständig verkleidet und schallgeschützt sein. In die geschlossene Plicht dürfen keine schädlichen Gase entweichen. Im Steuerstand der Barkasse in Kopfhöhe des Rudergängers darf der Geräuschpegel den Wert von 70 dB(A) nicht überschreiten. Die Verkleidung der Motoren muss ausreichend wärmeisoliert sein.
3.: Ein Wetterschutz als Überdachung über der zu mindestens einem Drittel ihrer Länge offenen Plicht ist auf Personenbarkassen zulässig, wenn der für die jeweilige Zone geeigneter Nachweis der Schwimmfähigkeit nach § 5.03 Nummer 1 erbracht ist. Der Wetterschutz muss mit einer automatischen Vorrichtung im Steuerstand und in der offenen Plicht zu öffnen sein. Der Öffnungsvorgang darf zehn Sekunden nicht überschreiten und die Überdachung darf die Seiten der offenen Plicht nicht beeinträchtigen.
4.: Bei einer Barkasse, die nicht zur Beförderung von Fahrgästen zugelassen wird, brauchen die Anforderungen der Nummern 1 und 3 sowie der §§ 5.03 bis 5.05 nicht erfüllt zu sein.
5.: Verlaufen Rohrleitungen von der Toilette durch wasserdichte Schotte oder Abteilungen, so gilt Artikel 19.02 Nummer 13 ES-TRIN entsprechend.

1.: Bei einer Barkasse muss der wasserdichte Innenboden der Plicht oberhalb der Ebene der größten Einsenkung liegen. Es muss ein Entwässerungssystem vorhanden sein, durch das eingedrungenes Wasser nach außenbords abfließen oder befördert werden kann.
2.: Artikel 3.03 Nummer 3 und 4 ES-TRIN ist auf Barkassen nicht anzuwenden. Die in der Plicht aufgestellten Motoren müssen vollständig verkleidet und schallgeschützt sein. In die geschlossene Plicht dürfen keine schädlichen Gase entweichen. Im Steuerstand der Barkasse in Kopfhöhe des Rudergängers darf der Geräuschpegel den Wert von 70 dB(A) nicht überschreiten. Die Verkleidung der Motoren muss ausreichend wärmeisoliert sein.
3.: Ein Wetterschutz als Überdachung über der zu mindestens einem Drittel ihrer Länge offenen Plicht ist auf Personenbarkassen zulässig, wenn der für die jeweilige Zone geeigneter Nachweis der Schwimmfähigkeit nach § 5.03 Nummer 1 erbracht ist. Der Wetterschutz muss mit einer automatischen Vorrichtung im Steuerstand und in der offenen Plicht zu öffnen sein. Der Öffnungsvorgang darf zehn Sekunden nicht überschreiten und die Überdachung darf die Seiten der offenen Plicht nicht beeinträchtigen.
4.: Bei einer Barkasse, die nicht zur Beförderung von Fahrgästen zugelassen wird, brauchen die Anforderungen der Nummern 1 und 3 sowie der §§ 5.03 bis 5.05 nicht erfüllt zu sein.

1.: Bei einer Barkasse muss der wasserdichte Innenboden der Plicht oberhalb der Ebene der größten Einsenkung liegen. Es muss ein Entwässerungssystem vorhanden sein, durch das eingedrungenes Wasser nach außenbords abfließen oder befördert werden kann.
2.: Artikel 3.03 Nummer 3 und 4 ES-TRIN ist auf Barkassen nicht anzuwenden. Die in der Plicht aufgestellten Motoren müssen vollständig verkleidet und schallgeschützt sein. In die geschlossene Plicht dürfen keine schädlichen Gase entweichen. Im Steuerstand der Barkasse in Kopfhöhe des Rudergängers darf der Geräuschpegel den Wert von 70 dB(A) nicht überschreiten. Die Verkleidung der Motoren muss ausreichend wärmeisoliert sein.
3.: Ein Wetterschutz als Überdachung über der zu mindestens einem Drittel ihrer Länge offenen Plicht ist auf Personenbarkassen zulässig, wenn der für die jeweilige Zone geeigneter Nachweis der Schwimmfähigkeit nach § 5.03 Nummer 1 erbracht ist. Der Wetterschutz muss mit einer automatischen Vorrichtung im Steuerstand und in der offenen Plicht zu öffnen sein. Der Öffnungsvorgang darf zehn Sekunden nicht überschreiten und die Überdachung darf die Seiten der offenen Plicht nicht beeinträchtigen.
4.: Bei einer Barkasse, die nicht zur Beförderung von Fahrgästen zugelassen wird, brauchen die Anforderungen der Nummern 1 und 3 sowie der §§ 5.03 bis 5.05 nicht erfüllt zu sein.
5.: Verlaufen Rohrleitungen von der Toilette durch wasserdichte Schotte oder Abteilungen, so gilt Artikel 19.02 Nummer 13 ES-TRIN entsprechend.

1.: Bei einer Barkasse muss der wasserdichte Innenboden der Plicht oberhalb der Ebene der größten Einsenkung liegen. Es muss ein Entwässerungssystem vorhanden sein, durch das eingedrungenes Wasser nach außenbords abfließen oder befördert werden kann.
2.: Artikel 3.03 Nummer 3 und 4 ES-TRIN ist auf Barkassen nicht anzuwenden. Die in der Plicht aufgestellten Motoren müssen vollständig verkleidet und schallgeschützt sein. In die geschlossene Plicht dürfen keine schädlichen Gase entweichen. Im Steuerstand der Barkasse in Kopfhöhe des Rudergängers darf der Geräuschpegel den Wert von 70 dB(A) nicht überschreiten. Die Verkleidung der Motoren muss ausreichend wärmeisoliert sein.
3.: Ein Wetterschutz als Überdachung über der zu mindestens einem Drittel ihrer Länge offenen Plicht ist auf Personenbarkassen zulässig, wenn der für die jeweilige Zone geeigneter Nachweis der Schwimmfähigkeit nach § 5.03 Nummer 1 erbracht ist. Der Wetterschutz muss mit einer automatischen Vorrichtung im Steuerstand und in der offenen Plicht zu öffnen sein. Der Öffnungsvorgang darf zehn Sekunden nicht überschreiten und die Überdachung darf die Seiten der offenen Plicht nicht beeinträchtigen.
4.: Bei einer Barkasse, die nicht zur Beförderung von Fahrgästen zugelassen wird, brauchen die Anforderungen der Nummern 1 und 3 sowie der §§ 5.03 bis 5.05 nicht erfüllt zu sein.

Teil II - Barkassen | Kapitel 5 - Sondervorschriften für Barkassen

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1.

Der Antragsteller muss durch eine Stabilitätsberechnung nachweisen, dass die Intaktstabilität der vollbesetzten und ausgerüsteten Personenbarkasse angemessen ist. Alle Berechnungen müssen mit freiem Trimm und freier Tauchung durchgeführt werden. Die Leerschiffsdaten, die den Stabilitätsberechnungen zu Grunde liegen, sind durch einen Krängungsversuch zu ermitteln.

die für die Zone 1 oder 2-See zugelassen ist, muss abweichend von Artikel 19.02 Nummer 2 ES-TRIN durch wasserdichte Schotte so unterteilt sein, dass das vollbesetzte und ausgerüstete Fahrzeug nach dem Fluten einer beliebigen wasserdichten Abteilung in aufrechter Schwimmlage schwimmfähig bleibt,

2.

Der Antragsteller muss durch eine Berechnung nachweisen, dass die Leckstabilität der vollbesetzten und ausgerüsteten Personenbarkasse angemessen ist. Hierbei ist für den Endzustand der Flutung das Berechnungsverfahren nach dem „wegfallenden Auftrieb“ und für die Zwischenzustände der Flutung das Berechnungsverfahren des „Gewichtszuwachses“ anzuwenden. Alle Berechnungen müssen mit freiem Trimm und freier Tauchung durchgeführt werden.

Eine Personenbarkasse,

a)

b)

die für die Zone 2-Binnen, Zone 3 oder 4 zugelassen ist, braucht die Forderungen bezüglich der Lage des Innenbodens nach § 5.02 Nummer 1 Satz 1, des Entwässerungssystems nach § 5.02 Nummer 1 Satz 2 und der Schotteinteilung nach Buchstabe a nicht zu erfüllen, wenn

aa): durch wasserdichte Hohlräume,
bb): durch fest angebrachte Auftriebskörper oder
cc): in anderer geeigneter Weise

bei vollbesetztem und ausgerüstetem Fahrzeug sowie mit Wasser gefüllter Plicht ein ausreichender Auftrieb verbleibt und die Barkasse in aufrechter Schwimmlage schwimmfähig bleibt.

Ein ausreichender Auftrieb ist gegeben, wenn im Endzustand der Flutung die tiefste Stelle der Bordwand mindestens 0,10 m und jede ungesicherte Öffnung mindestens 0,40 m über dem Wasserspiegel liegt.

Der rechnerische Nachweis der Schwimmfähigkeit im Leckfall muss für alle Personenbarkassen erbracht werden, wobei die Abweichungen des Artikels 19.15 Nummer 1 ES-TRIN für alle Personenbarkassen sinngemäß gelten.

3.

Die Schwimmfähigkeit im Leckfall der vollbesetzten und ausgerüsteten Personenbarkasse muss für drei Zwischenzustände der Flutung (25 %, 50 % und 75 % der Füllung des Endzustandes der Flutung) und für den Endzustand der Flutung der rechnerische Nachweis der genügenden Stabilität erbracht werden.

Personenbarkassen müssen einen rechnerischen Nachweis der Intaktstabilität erbringen.

4.

Eine Personenbarkasse, die zur Fahrt in Zone 1 oder 2-See zugelassen ist, muss abweichend von Artikel 19.02 Nummer 2 ES-TRIN durch wasserdichte Schotte so unterteilt sein, dass sie nach dem Fluten einer beliebigen wasserdichten Abteilung die Anforderungen nach Nummer 6 erfüllt.

5.

Eine Personenbarkasse, die zur Fahrt in Zone 2-Binnen, Zone 3 oder 4 zugelassen ist, muss die Anforderungen an die Lage des Innenbodens und an das Entwässerungssystem nach § 5.02 Nummer 1 nicht erfüllen, wenn ein ausreichender Auftrieb nach dem Fluten einer beliebigen wasserdichten Abteilung, einer beliebigen wasserdichten Zelle oder einer wasserdichten Plicht nach Nummer 6 erbracht wird

a): durch eine Schotteinteilung nach Nummer 4,
b): durch wasserdichte Hohlräume,
c): durch fest am Rumpf angebrachte Auftriebskörper Auftriebskörper, oder
d): in anderer geeigneter Weise oder
e): durch eine Kombination aus den Buchstaben a bis d.

6.

In allen Zwischenzuständen und im Endzustand der Flutung müssen die folgenden Kriterien eingehalten werden:

a)

die Personenbarkasse darf maximal bis zur Tauchgrenze eintauchen;

b)

aa): durch wasserdichte Hohlräume,
bb): durch fest angebrachte Auftriebskörper oder
cc): in anderer geeigneter Weise

bei vollbesetztem und ausgerüstetem Fahrzeug sowie mit Wasser gefüllter Plicht ein ausreichender Auftrieb verbleibt und die Barkasse in aufrechter Schwimmlage schwimmfähig bleibt.

Ein ausreichender Auftrieb ist gegeben, wenn im Endzustand der Flutung die tiefste Stelle der Bordwand mindestens 0,10 m und jede ungesicherte Öffnung muss mindestens 0,40 m über dem Wasserspiegel liegt. liegen;

c)

die verbleibende metazentrische Höhe GM_R darf 0,10 m nicht unterschreiten.

1.

Eine Personenbarkasse,

a)

b)

aa): durch wasserdichte Hohlräume,
bb): durch fest angebrachte Auftriebskörper oder
cc): in anderer geeigneter Weise

bei vollbesetztem und ausgerüstetem Fahrzeug sowie mit Wasser gefüllter Plicht ein ausreichender Auftrieb verbleibt und die Barkasse in aufrechter Schwimmlage schwimmfähig bleibt.

2.

Personenbarkassen müssen einen rechnerischen Nachweis der Intaktstabilität erbringen.

1.

2.

Eine Personenbarkasse,

a)

b)

aa): durch wasserdichte Hohlräume,
bb): durch fest angebrachte Auftriebskörper oder
cc): in anderer geeigneter Weise

bei vollbesetztem und ausgerüstetem Fahrzeug sowie mit Wasser gefüllter Plicht ein ausreichender Auftrieb verbleibt und die Barkasse in aufrechter Schwimmlage schwimmfähig bleibt.

3.

Personenbarkassen müssen einen rechnerischen Nachweis der Intaktstabilität erbringen.

4.

5.

a): durch eine Schotteinteilung nach Nummer 4,
b): durch wasserdichte Hohlräume,
c): durch fest am Rumpf angebrachte Auftriebskörper Auftriebskörper, oder
d): in anderer geeigneter Weise oder
e): durch eine Kombination aus den Buchstaben a bis d.

6.

In allen Zwischenzuständen und im Endzustand der Flutung müssen die folgenden Kriterien eingehalten werden:

a)

die Personenbarkasse darf maximal bis zur Tauchgrenze eintauchen;

b)

aa): durch wasserdichte Hohlräume,
bb): durch fest angebrachte Auftriebskörper oder
cc): in anderer geeigneter Weise

bei vollbesetztem und ausgerüstetem Fahrzeug sowie mit Wasser gefüllter Plicht ein ausreichender Auftrieb verbleibt und die Barkasse in aufrechter Schwimmlage schwimmfähig bleibt.

c)

die verbleibende metazentrische Höhe GM_R darf 0,10 m nicht unterschreiten.

1.

Eine Personenbarkasse,

a)

b)

aa): durch wasserdichte Hohlräume,
bb): durch fest angebrachte Auftriebskörper oder
cc): in anderer geeigneter Weise

bei vollbesetztem und ausgerüstetem Fahrzeug sowie mit Wasser gefüllter Plicht ein ausreichender Auftrieb verbleibt und die Barkasse in aufrechter Schwimmlage schwimmfähig bleibt.

2.

Personenbarkassen müssen einen rechnerischen Nachweis der Intaktstabilität erbringen.

Teil II - Barkassen | Kapitel 6 - Übergangsbestimmungen für Barkassen

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Barkassen, die den Vorschriften des Kapitels 5 nicht entsprechen, müssen den in nachstehender Tabelle aufgeführten Übergangsbestimmungen angepasst werden. In der Tabelle bedeuten

–

„E.U.“:

Die Vorschrift gilt nicht für Barkassen, die schon in Betrieb sind, es sei denn, die betroffenen Teile werden ersetzt oder umgebaut, d. h. die Vorschrift gilt nur bei Ersatz oder bei Umbau der betroffenen Teile oder Bereiche. Werden bestehende Teile durch Austauschteile in gleicher Technik und Machart ersetzt, bedeutet dies keinen Ersatz „E“ im Sinne dieser Übergangsbestimmungen.

§§ und Nummer	Inhalt	Frist oder Bemerkungen
5.01 Nr. 1	Allgemeines	E.U.
5.01 5.03 Nr. 1	Allgemeines Stabilität	E.U.
5.08 Nr. 3	automatisierter externer Defibrillator	E.U., spätestens bei Erneuerung der Fahrtauglichkeitsbescheinigung nach dem 01.01.2024

Barkassen, die den Vorschriften des Kapitels 5 nicht entsprechen, müssen den in nachstehender Tabelle aufgeführten Übergangsbestimmungen angepasst werden. In der Tabelle bedeuten

–

„E.U.“:

§§ und Nummer	Inhalt	Frist oder Bemerkungen
5.01 Nr. 1	Allgemeines	E.U.
5.01 5.03 Nr. 1	Allgemeines Stabilität	E.U.
5.08 Nr. 3	automatisierter externer Defibrillator	E.U., spätestens bei Erneuerung der Fahrtauglichkeitsbescheinigung nach dem 01.01.2024

Teil III - Fahrgastboote | Kapitel 7 - Sondervorschriften für Fahrgastboote

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1.: Auf der Wasserstraße nach Anhang I Zone 1, 1 und auf der Wasserstraße Rhein nach Anhang I Zone 3 und auf der Wasserstraße Oder nach Anhang I Zone 4 sind Fahrgastboote nicht zugelassen.
2.: Für die Wasserstraßen nach Anhang I Zone 2 ist die Zulassung von Fahrgastbooten auf eine Länge des Schiffskörpers von höchstens 12 Metern und die Beförderung von höchstens 12 Fahrgästen beschränkt.
3.: Für die Wasserstraßen nach Anhang I Zone 3 und 4 ist die Zulassung von Fahrgastbooten auf eine Länge des Schiffskörpers von weniger als 20 Metern und die Beförderung von höchstens 12 Fahrgästen beschränkt.
4.: Für die Wasserstraßen nach Anhang IX ist die Zulassung von Fahrgastbooten auf eine Länge des Schiffskörpers von weniger als 20 Metern und die Beförderung von höchstens 35 Fahrgästen beschränkt.

1.: Auf der Wasserstraße nach Anhang I Zone 1, 1 und auf der Wasserstraße Rhein nach Anhang I Zone 3 und auf der Wasserstraße Oder nach Anhang I Zone 4 sind Fahrgastboote nicht zugelassen.
2.: Für die Wasserstraßen nach Anhang I Zone 2 ist die Zulassung von Fahrgastbooten auf eine Länge des Schiffskörpers von höchstens 12 Metern und die Beförderung von höchstens 12 Fahrgästen beschränkt.
3.: Für die Wasserstraßen nach Anhang I Zone 3 und 4 ist die Zulassung von Fahrgastbooten auf eine Länge des Schiffskörpers von weniger als 20 Metern und die Beförderung von höchstens 12 Fahrgästen beschränkt.
4.: Für die Wasserstraßen nach Anhang IX ist die Zulassung von Fahrgastbooten auf eine Länge des Schiffskörpers von weniger als 20 Metern und die Beförderung von höchstens 35 Fahrgästen beschränkt.

(+++ § 7.01 Nr. 3 u. 4: Zur Nichtanwendung vgl. § 32 Satz 2 BinSchUO 2018 +++)
(+++ § 7.01 Nr. 3 u. 4: Zur Anwendung vgl. § 33 Abs. 2 Satz 1 BinSchUO 2018 +++)

Teil IV - Abweichungen | Kapitel 8 - Abweichungen

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(Fundstelle: BGBl. I 2018, 1438 - 1448)

1	Anwendungsbereich
2	Normative Verweisungen
3	Begriffe
3.1	Abspannseil
3.2	Anstellwinkel
3.3	Gierseile
3.4	Gierseilwinkel
3.5	Hochseilanlage
3.6	Tragseil
3.7	Verkehrsband
3.8	Rollenbatterie
4	Bautechnische Unterlagen
5	Werkstoffe
5.1	Werkstoffe für Seile und deren Endverankerungen
5.1.1	Drähte und Seile
5.1.2	Verankerung durch Pressklemmen
5.1.3	Verankerung durch Verguss
5.1.4	Verankerung durch Drahtseilklemmen
5.2	Werkstoffe für Ketten
5.3	Werkstoffe für Stahlkonstruktionen
5.4	Werkstoffe für Holzkonstruktionen
5.5	Werkstoffe für Gründungen und Verankerungsblöcke
6	Lastannahmen
6.1	Ständige Einwirkungen
6.2	Veränderliche Einwirkungen
6.2.1	Strömung
6.2.2	Windlasten auf Fähre und Verkehrsband
6.2.3	Windlasten auf Tragwerke und Seile
6.2.4	Temperatureinwirkungen
6.2.5	Eislasten
6.3	Außergewöhnliche Einwirkungen
7	Konstruktion und Ausführung
7.1	Allgemeines
7.2	Seile
7.3	Endverankerungen
7.3.1	Arten
7.3.2	Vergussverankerungen
7.3.3	Kauschen und Klemmen
7.3.4	Andere Verankerungen
7.4	Ketten
7.5	Tragrollen
8	Beanspruchungen
9	Beanspruchbarkeiten
9.1	Teilsicherheitsbeiwerte
9.2	Charakteristische Werte der Beanspruchbarkeit für Seile und deren Endverankerungen
9.2.1	Drähte und Seile
9.2.2	Verankerung durch Pressklemmen
9.2.3	Verankerung durch Verguss
9.2.4	Verankerung durch Drahtseilklemmen
9.3	Werkstoffe für Ketten
9.4	Werkstoffe für Stahlkonstruktionen
9.5	Werkstoffe für Holzkonstruktionen
9.6	Werkstoffe für Gründungen und Verankerungsblöcke
10	Nachweise
10.1	Gierseil
10.2	Gierketten
10.3	Tragseil
10.4	Abspannseile
10.5	Rollenbatterie und Tragrollen
10.6	Maste
10.7	Gründungen und Verankerungsblöcke
11	Herstellung und Errichtung

Anlage A:	Ermittlung der Seilkräfte
Anlage B:	Querwiderstandsbeiwert

1	Anwendungsbereich
	Die Berechnungsgrundlagen gelten für die Bemessung und Konstruktion der Hochseilanlagen der Gierfähren. Dies umfasst Gierseile und Gierketten, Rollenbatterien, Trag-(Fähr-) und Abspannseile, Maste einschließlich deren Gründung sowie die Verankerungsblöcke der Abspannseile.

2	Normative Verweisungen
	Für die in dieser Anlage aufgeführten Normen gilt das hier jeweils genannte Ausgabedatum:
	DIN EN 818-1:2008-12	Kurzgliedrige Rundstahlketten für Hebezwecke – Sicherheit – Teil 1:Allgemeine Abnahmebedingungen
	DIN EN 818-3:2008-12	Kurzgliedrige Rundstahlketten für Hebezwecke – Sicherheit – Teil 3: Mitteltolerierte Rundstahlketten für Anschlagketten; Güteklasse 4
	DIN 1054:2010-12	Baugrund – Sicherheitsnachweise im Erd- und Grundbau – Ergänzende Regelungen zu DIN EN 1997-1
	DIN EN 1090-2:2011-10	Ausführung von Stahltragwerken und Aluminiumtragwerken – Teil 2: Technische Regeln für die Ausführung von Stahltragwerken
	DIN EN 1990:2010-12	Eurocode: Grundlagen der Tragwerksplanung
	DIN EN 1990/NA:2010-12	Nationaler Anhang – National festgelegte Parameter – Eurocode: Grundlagen der Tragwerksplanung
	DIN EN 1991-1-1:2010-12	Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke – Teil 1-1: Allgemeine Einwirkungen auf Tragwerke – Wichten, Eigengewicht und Nutzlasten im Hochbau
	DIN EN 1991-1-1/NA:2010-12	Nationaler Anhang – National festgelegte Parameter – Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke – Teil 1-1: Allgemeine Einwirkungen auf Tragwerke – Wichten, Eigengewicht und Nutzlasten im Hochbau
	DIN EN 1991-1-3:2010-12	Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke – Teil 1-3: Allgemeine Einwirkungen, Schneelasten
	DIN EN 1991-1-3/NA:2010-12	Nationaler Anhang – National festgelegte Parameter – Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke – Teil 1-3: Allgemeine Einwirkungen – Schneelasten
	DIN EN 1991-1-4:2010-12	Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke – Teil 1-4: Allgemeine Einwirkungen – Windlasten
	DIN EN 1991-1-4/NA:2010-12	Nationaler Anhang – National festgelegte Parameter – Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke – Teil 1-4: Allgemeine Einwirkungen – Windlasten
	DIN EN 1992-1-1:2011-01	Eurocode 2: Bemessung und Konstruktion von Stahlbeton- und Spannbetontragwerken – Teil 1-1: Allgemeine Bemessungsregeln und Regeln für den Hochbau
	DIN EN 1992-1-1/NA:2013-04	Nationaler Anhang – National festgelegte Parameter – Eurocode 2: Bemessung und Konstruktion von Stahlbeton- und Spannbetontragwerken – Teil 1-1: Allgemeine Bemessungsregeln und Regeln für den Hochbau
	DIN EN 1993-1-1:2010-12	Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 1-1: Allgemeine Bemessungsregeln und Regeln für den Hochbau
	DIN EN 1993-1-1/NA:2017-09	Nationaler Anhang – National festgelegte Parameter – Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 1-1: Allgemeine Bemessungsregeln und Regeln für den Hochbau
	DIN EN 1993-1-8:2010-12	Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 1-8: Bemessung von Anschlüssen
	DIN EN 1993-1-8/NA:2010-12	Nationaler Anhang – National festgelegte Parameter – Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 1-8: Bemessung von Anschlüssen
	DIN EN 1993-1-11:2010-12	Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 1-11: Bemessung und Konstruktion von Tragwerken mit Zuggliedern aus Stahl
	DIN EN 1993-1-11/NA:2010-12	Nationaler Anhang – National festgelegte Parameter – Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 1-11: Bemessung und Konstruktion von Tragwerken mit Zuggliedern aus Stahl
	DIN EN 1993-3-1:2010-12	Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 3-1: Türme, Maste und Schornsteine – Türme und Maste
	DIN EN 1993-3-1/NA:2015-11	Nationaler Anhang – National festgelegte Parameter – Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 3-1: Türme, Maste und Schornsteine – Türme und Maste
	DIN EN 1995-1-1:2010-12	Eurocode 5: Bemessung und Konstruktion von Holzbauten – Teil 1-1: Allgemeines – Allgemeine Regeln und Regeln für den Hochbau
	DIN EN 1997-1:2014-03	Eurocode 7 – Entwurf, Berechnung und Bemessung in der Geotechnik – Teil 1: Allgemeine Regeln
	DIN EN 1997-1/NA:2010-10	Nationaler Anhang – National festgelegte Parameter – Eurocode 7: Entwurf, Berechnung und Bemessung in der Geotechnik – Teil 1: Allgemeine Regeln
	DIN 3091:1988-12	Kauschen; Vollkauschen für Drahtseile
	DIN 4085:2017-08	Baugrund – Berechnung des Erddrucks
	DIN EN 10083-1:2006-10	Vergütungsstähle – Teil 1: Allgemeine technische Lieferbedingungen
	DIN EN 10083-3:2007-01	Vergütungsstähle – Teil 3: Technische Lieferbedingungen für legierte Stähle
	DIN EN 10204:2005-01	Metallische Erzeugnisse – Arten von Prüfbescheinigungen
	DIN EN 10264-1:2012-03	Stahldraht und Drahterzeugnisse – Stahldraht für Seile – Teil 1: Allgemeine Anforderungen
	DIN EN 10264-2:2012-03	Stahldraht und Drahterzeugnisse – Stahldraht für Seile – Teil 2: Kaltgezogener Draht aus unlegiertem Stahl für Seile für allgemeine Verwendungszwecke
	DIN EN 10264-3:2012-03	Stahldraht und Drahterzeugnisse – Stahldraht für Seile – Teil 3: Runder und profilierter Draht aus unlegiertem Stahl für hohe Beanspruchungen
	DIN EN 10293:2015-04	Stahlguss für allgemeine Anwendungen
	DIN EN 12385-1:2009-01	Drahtseile aus Stahldraht – Sicherheit – Teil 1: Allgemeine Anforderungen
	DIN EN 12385-2:2008-06 + A1:2009-01	Stahldrahtseile – Sicherheit – Teil 2: Begriffe, Bezeichnung und Klassifizierung
	DIN EN 12385-3:2008-06 + A1:2009-01	Drahtseile aus Stahldraht – Sicherheit – Teil 3: Informationen für Gebrauch und Instandhaltung
	DIN EN 12385-4:2008-06 + A1:2009-01	Drahtseile aus Stahldraht – Sicherheit – Teil 4: Litzenseile für allgemeine Hebezwecke
	DIN EN 12385-8:2003-03	Drahtseile aus Stahldraht – Sicherheit – Teil 8: Zug- und Zug-Trag-Litzenseile für Seilbahnen zum Transport von Personen
	DIN EN 12385-9:2003-03	Drahtseile aus Stahldraht – Sicherheit – Teil 9: Verschlossene Spiraltragseile für Seilbahnen zum Transport von Personen
	DIN EN 12385-10:2008-07 + A1:2009-01	Drahtseile aus Stahldraht – Sicherheit – Teil 10: Spiralseile für den allgemeinen Baubereich
	DIN EN 13411-1:2009-02	Endverbindungen für Drahtseile aus Stahldraht – Sicherheit – Teil 1: Kauschen für Anschlagseile aus Drahtseilen
	DIN EN 13411-2:2009-02	Endverbindungen für Drahtseile aus Stahldraht – Sicherheit – Teil 2: Spleißen von Seilschlaufen für Anschlagseile
	DIN EN 13411-3:2011-04	Endverbindungen für Drahtseile aus Stahldraht – Sicherheit – Teil 3: Pressklemmen und Verpressen
	DIN EN 13411-4:2011-06	Endverbindungen für Drahtseile aus Stahldraht – Sicherheit – Teil 4: Vergießen mit Metall oder Kunstharz
	DIN EN 13411-5:2009-02	Endverbindungen für Drahtseile aus Stahldraht – Sicherheit – Teil 5: Drahtseilklemmen mit U-förmigem Klemmbügel
	DIN EN 14330:2004-02	Fahrzeuge der Binnenschifffahrt – Steglose Ankerkette – Rundstahlkette
	SEW 520:1996-09	Hochfester Stahlguss mit guter Schweißeignung – Technische Lieferbedingungen
	Z-30.3-6:2018-03	Allgemeine bauaufsichtliche Zulassung – Erzeugnisse, Verbindungsmittel und Bauteile aus nichtrostenden Stählen

Begriffe

3.1

Abspannseil

Seil zur Rückverankerung der Maste im Baugrund.

3.2

Anstellwinkel

Winkel zwischen Fährlängsachse und Strömung (Gierwinkel).

3.3

Gierseile

Seilverbindung zwischen Fähre und auf dem Tragseil laufender Rollenbatterie. Gierseile sind im Regelfall Seile, sie dürfen auch ganz oder teilweise aus kurzgliedrigen Rundstahlketten („Gierketten“) bestehen.

3.4

Gierseilwinkel

Winkel zwischen der Verbindung der Endpunkte des Gierseils und der Horizontalebene.

3.5

Hochseilanlage

Gesamte bauliche Anlage, bestehend aus Gierseilen- oder -ketten, Rollenbatterien, Tragseil, Abspannseile, Masten einschließlich deren Gründungen sowie der Verankerungsblöcke der Abspannseile.

3.6

Tragseil

Das die Wasserstraße kreuzende Seil, auf dem die Tragrollen laufen.

3.7

Verkehrsband

Für die Ermittlung der Einwirkungen aus Windkräften anzusetzendes Raumprofil der zu befördernden Fahrzeuge und Personen.

3.8

Rollenbatterie

Auf dem Tragseil laufender Wagen, bestehend aus zwei oder mehr Tragrollen.

Bautechnische Unterlagen

Bezüglich der Bautechnischen Unterlagen gelten die Regelungen der Fachnormen DIN EN 1993-1-1 + NA, DIN EN 1995-1-1, DIN EN 1992-1-1 + NA und DIN 1054.

Werkstoffe

5.1

Werkstoffe für Seile und deren Endverankerungen

5.1.1

Drähte und Seile

Für Drähte von Seilen sind korrosionsgeschützte Drähte aus Stählen nach den Normen der Reihe DIN EN 10264 unter Berücksichtigung der Normen der Reihe DIN EN 12385 zu verwenden. Die maximale zulässige Nennzugfestigkeit der Drähte beträgt 1 770 N/mm².

5.1.2

Verankerung durch Pressklemmen

Für Pressklemmen gilt DIN EN 13411-3.

5.1.3

Verankerung durch Verguss

Für Vergussverankerungen gilt DIN EN 13411-4.
Für Verankerungsköpfe sind Gussteile aus Stahlguss G20Mn5 oder G26CrMo4 nach DIN EN 10293 oder G18NiMoCr36 nach SEW520 sowie Schmiedeteile aus Vergütungsstahl 34CrNiMo6+QT oder 42CrMo4+QT nach DIN EN 10083-3 zu verwenden. Bezüglich der inneren und äußeren Beschaffenheit von Verankerungsköpfen aus Stahlguss gelten die Anforderungen der DIN EN 1993-1-8/NA, Tabelle NA.8.2.

5.1.4

Verankerung durch Drahtseilklemmen

Für Drahtseilklemmen gilt DIN EN 13411-5.

5.2

Werkstoffe für Ketten

Die Werkstoffe für Ketten sind DIN EN 818-3 (Güteklasse 4) oder DIN EN 14330 (Klasse 2) zu entnehmen.

5.3

Werkstoffe für Stahlkonstruktionen

Es gelten die Regelungen der DIN EN 1993-1-1 + NA und der allgemeinen bauaufsichtlichen Zulassung Z-30.3-6 für Erzeugnisse, Verbindungsmittel und Bauteile aus nichtrostenden Stählen des Deutschen Institutes für Bautechnik.

5.4

Werkstoffe für Holzkonstruktionen

Es gelten die Regelungen der DIN EN 1995-1-1.

5.5

Werkstoffe für Gründungen und Verankerungsblöcke

Es gelten die Regelungen der DIN EN 1992-1-1 + NA.

Lastannahmen

6.1

Ständige Einwirkungen

Die charakteristischen Werte der Eigenlasten des Tragwerks und von nichttragenden Teilen des Bauwerks sind aus den Wichten oder Flächenlasten der Baustoffe nach DIN EN 1991-1 zu ermitteln. Bezüglich der charakteristischen Werte der Eigenlasten der Seile ist DIN EN 1993-1-11, Tabelle 2.2 und DIN EN 12385-10 zu beachten. Bezüglich der charakteristischen Werte der Eigenlasten der Ketten ist DIN 818-3, Tabelle B.1 oder DIN 14330 Tabelle 1 zu beachten.

6.2

Veränderliche Einwirkungen

6.2.1

Strömung

Der durch die Strömung auf eine im rechten Winkel getroffene, ruhende Fläche erzeugte charakteristische Wert des Strömungsdrucks beträgt:

(1)

mit
ρ Dichte von Süßwasser (ρ = 1,0 · 10³ kg/m³)
v größte Strömungsgeschwindigkeit
Die größte Strömungsgeschwindigkeit ist durch das zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt festzulegen. Für einen quer angeströmten quaderförmigen Schwimmkörper, der scharfkantig ist oder eine seitliche Kimm hat, ist der charakteristische Wert des Querwiderstandes W_P,k mit (2) zu berechnen:

W_{P, β, k} = A_lat · p_k · c_Wq · f_Wβ

(2)

mit

A_lat: angeströmte Lateralfläche des Schwimmkörpers in aufrechter Ruhelage. Horizontale Projektion der eingetauchten seitlichen Bugfläche des Fährgefäßes. Die Lateralfläche ist der Stabilitätsberechnung zu entnehmen. Bei Schräganströmung (β ≤ 90°) bleibt die einzusetzende Lateralfläche unverändert.
p_k: charakteristischer Wert des Strömungsdrucks
c_Wq: Querwiderstandsbeiwert nach Anlage B
f_Wβ: Korrekturfaktor zur Berücksichtigung der Anströmrichtung nach Abbildung 6.1. Die Einschränkung auf L/B ~ 3,5 ist zu beachten.

Gleichung (2) ist innerhalb folgender oberer und unterer Grenzen anwendbar:

mit

L	Länge des Schwimmkörpers in der Wasserlinie bei Ruhelage
B	Breite des Schwimmkörpers in der Wasserlinie bei Ruhelage
T₀	Tiefgang des Schwimmkörpers in der Wasserlinie bei Ruhelage
ρ	Dichte von Süßwasser (ρ = 1,0 · 10³ kg/m³)
	Wasserverdrängung des Schwimmkörpers bei Ruhelage

Abbildung 6.1: Korrekturfaktor f_wβ

Der ermittelte Querwiderstand ist als stromparallele horizontale Kraftkomponente auf das Gierseil anzusetzen.
H_P,β,k = W_P,β,k	(3)

6.2.2

Windlasten auf Fähre und Verkehrsband

Für die Ermittlung der Einwirkungen aus Wind auf Fähre und Verkehrsband sind die in Abbildung 6.2 strichpunktiert angegebenen Begrenzungen des Verkehrsbandes zu berücksichtigen.

Abbildung 6.2: Verkehrsband

Fährgefäß

l: Länge über alles
b: Breite über alles
H: Seitenhöhe
t₁: Abstand OK Fahrbahnbelag bis Fährgefäßboden
T₀: größter Tiefgang ab Wasserlinie
L: Länge in der Wasserlinie bei größter Eintauchung
B: Breite in der Wasserlinie bei größter Eintauchung

Verkehrsband für Fahrzeuge

l₁: Länge des Verkehrsbandes
b₁: Breite des Verkehrsbandes (b₁ = 2,5 m für eine Fahrzeugbreite)
h₁: Höhe des Verkehrsbandes über OK Fahrbahn (h₁ = 2,0 m)

Verkehrsband für Fahrzeuge

l₂: Länge des Verkehrsbandes vor und hinter dem Fahrzeugband
b₂: Breite des Verkehrsbandes beiderseits des Fahrzeugbandes
h₂: Höhe des Verkehrsbandes über OK Fahrbahn bzw. Gehbelag (h₂ = 1,8 m)

Der durch Wind auf eine im rechten Winkel getroffene, ruhende Fläche erzeugte charakteristische Wert des Winddrucks beträgt:
w_k = c · q	(4)

mit

c: aerodynamischer Druckbeiwert (c = 1,2)
q: Staudruck (q = 0,5 kN/m²)

In den Einwirkungskombinationen 1 und 2 darf mit einem reduzierten Staudruck von q = 0,2 kN/m² gerechnet werden, wenn sichergestellt ist, dass die Fähre nur bis zu einer Windstärke von 8 Beaufort (zur Orientierung: 64 km/h bis 74 km/h) betrieben wird.

Die stromparallelen Windkraftkomponenten, die die Hochseilanlage belasten, ergeben sich in Abhängigkeit vom Anstellwinkel β zu:

H_w,β,k = c · q · [(t₁ – T₀ + h₁) · (l₁ · sin³β + b₁ · cos³β) +	(5)
(t₁ – T₀ + h₂) · (2 · l₂ · sin³β + 2 · b₂ · cos³β) +
(H – T₀) · ((l – l₁ – 2 · l₂) · sin³β + (b – b₁ – 2 · b₂) · cos³β)]

6.2.3

Windlasten auf Tragwerke und Seile

Bei der Ermittlung der Windlasten ist der Einfluss der vergrößerten Angriffsfläche infolge Eisansatz nach Abschnitt 6.2.5 zu berücksichtigen. Die Windlast ist in der für den Tragfähigkeitsnachweis ungünstigsten Angriffsrichtung anzusetzen. Soweit keine genaue Ermittlung der Einwirkungen aus Wind nach DIN EN 1991-1-4 + NA und DIN EN 1993-3-1 erfolgt, dürfen vereinfachend die nachfolgend aufgeführten Windlasten angesetzt werden:

w_k = c · q

(6)

mit

c: aerodynamischer Druckbeiwert (c = 1,2)
q: Staudruck (q = 1,1 kN/m²)

6.2.4

Temperatureinwirkungen

Als klimabedingte Temperatureinwirkungen, die durch die Änderung der Lufttemperatur der Umgebung und der Sonneneinstrahlung hervorgerufen werden, sind die folgenden Temperaturen als gleichmäßige Temperaturänderung gegenüber einer Aufstelltemperatur von 10 °C anzusetzen:

höchste Temperatur:: + 40 °C
tiefste Temperatur bei Betrieb:: − 15 °C
tiefste Temperatur außer Betrieb:: − 25 °C

Temperatureinwirkungen infolge betriebsbedingter Nutzung sind mit den vorgenannten Regelungen nicht abgedeckt.

6.2.5

Eislasten

Die charakteristischen Werte der Eislasten auf Tragwerk und Seile sind aus DIN EN 1991-1-3 zu ermitteln.

6.3

Außergewöhnliche Einwirkungen

Die Untersuchungskommission kann die Berücksichtigung außergewöhnlicher Einwirkungen fordern.

Konstruktion und Ausführung

7.1

Allgemeines

Soweit im Folgenden keine anders lautenden Regelungen getroffen werden, gelten hinsichtlich Konstruktion und Ausführung die Regelungen in DIN EN 1993-1-1 + NA, DIN EN 1090-2, DIN EN 1992-1-1 + NA, DIN EN 1995-1-1, DIN 1054 und DIN EN 1997-1 + NA.

7.2

Seile

Als Tragseile (Fährseile) sind vollverschlossene Spiralseile zu verwenden, die über die ganze Länge zwischen den Abspannpunkten aus einem Stück bestehen. Für die Gierseile sind Rundlitzenseile zu verwenden. Die Endverankerungen der Seile sind gelenkig auszubilden, um Zusatzbeanspruchungen an diesen Stellen zu vermeiden.
Für den Korrosionsschutz der Seile gilt DIN EN 12385-10, Abschnitt 5.3.2.
Für die verwendeten Seile muss eine Herstellererklärung einschließlich Prüfbericht gemäß DIN EN 12385-1 vorliegen.

7.3

Endverankerungen

7.3.1

Arten

Seile sind mit Vergussverankerungen, Kauschen und Klemmen oder anderen Verankerungen nach Abschnitt 7.3.4 anzuschließen.

7.3.2

Vergussverankerungen

Zum Nachweis der Eignung einer vergossenen Seilendverankerung ist ein Prüfbericht gemäß DIN EN 13411-4, Anhang C vorzulegen.

7.3.3

Kauschen und Klemmen

Wenn offene Spiralseile oder Rundlitzenseile mit Kauschen und Klemmen verankert werden sollen, müssen die Seile ausreichend biegsam sein. Es sind Kauschen nach DIN EN 13411-1 oder DIN 3091 zu verwenden. Das um die Kauschen gelegte Seilende muss durch Pressklemmen aus Aluminium-Knetlegierungen nach DIN EN 13411-3 oder Drahtseilklemmen nach DIN EN 13411-5 befestigt werden. Bei offenen Spiralseilen sind mindestens zwei Pressklemmen nach DIN EN 13411-3 anzuordnen, oder es ist die nach DIN EN 13411-5 erforderliche Anzahl der Klemmen um eins zu erhöhen. Zur Verankerung von vollverschlossenen Spiralseilen dürfen Kauschen und Klemmen nicht verwendet werden. Pressklemmen und Drahtseilklemmen dürfen für Gleichschlagseile nicht verwendet werden.

7.3.4

Andere Verankerungen

Der Nachweis der Verwendbarkeit anderer Verankerungen ist im Sinne der Landesbauordnungen zu führen.

7.4

Ketten

Es sind kurzgliedrige Rundstahlketten (Teilung 2,8 bis 3,0) der Güteklasse 4 nach DIN EN 818-3 oder der Klasse 2 nach DIN EN 14330 zu verwenden. Zum Nachweis der mechanischen Eigenschaften ist ein Abnahmeprüfzeugnis 3.1 nach DIN EN 10204 mit den in DIN EN 818-1 geforderten Angaben sowie der chemischen Zusammensetzung des Ausgangsmaterials vorzulegen.

7.5

Tragrollen

Die Tragrollen sind mit Rundrillen mit einem Verhältnis des Rundrillennennradius r_N zum Seilnenndurchmesser d_N von r_N/d_N = 0,53 und einem Öffnungswinkel von mindestens 45° auszubilden.

Beanspruchungen

Die Bemessungswerte der Einwirkungen sind für die in Tabelle 8.1 aufgeführten Bemessungssituationen für ständige und vorübergehende Bemessungssituationen nach DIN EN 1990, Gleichung (6.10) ohne Ansatz einer Leiteinwirkung und für außergewöhnliche Bemessungssituationen nach DIN EN 1990, Gleichung (6.11b) zu berechnen:

Nr.	Einwirkungs- art	Einwirkung	Ab- schnitt	Bemessungssituation
				ständig und vorübergehend			Außer- gewöhnlich
				Einwirkungskombination
				1⁽¹⁾	2⁽¹⁾	3⁽²⁾	4⁽³⁾
1	ständig	Ständige Einwirkungen	6.1	γ_G = γ_GA = 1,35⁽⁴⁾
2	veränderlich	Strömung	6.2.1	γ_Q,i = 1,5 ψ_0,i = 1,0	γ_Q,i = 1,5 ψ_0,i = 0,9		ψ_2,i = 0,9
3		Windlasten auf Fähre und Verkehrsband	6.2.2
4		Windlasten auf Tragwerke und Seile	6.2.3			γ_Q,i = 1,5 ψ_0,i = 0,9
5		Temperatureinwirkung	6.2.4
6		Eislasten	6.2.5
7	außer- gewöhnlich	Außergewöhnliche Einwirkungen	6.3				γ_A = 1,0
⁽¹⁾ Gierfähre in Betrieb ⁽²⁾ Gierfähre außer Betrieb ⁽³⁾ Für die außergewöhnliche Bemessungssituation sind die veränderlichen Einwirkungen entsprechend der zugehörigen Betriebssituation (Einwirkungskombinationen 1 bis 3) anzusetzen. Bei mehreren möglichen außergewöhnlichen Einwirkungen braucht immer nur eine Einwirkung berücksichtigt zu werden. ⁽⁴⁾ γ_G = 0,9 für das Eigengewicht der Verankerungsblöcke beim Nachweis gegen Abheben

Tabelle 8.1: Teilsicherheitsbeiwerte γ_G und γ_Q sowie Kombinationsbeiwerte ψ für Tragsicherheitsnachweise (ausgenommen Betriebsfestigkeitsnachweise)

Die Kräfte aus Strömung und Wind auf Fähre und Verkehrsband sind für die Einwirkungskombination 1 mit einem Anstellwinkel β = 60° zu ermitteln. Ist im Betrieb mit einem größeren Anstellwinkel zu rechnen, so sind auch für diese Anstellwinkel rechnerische Nachweise zu führen. Die Kräfte aus dem Gierseil sind am Tragseil in Strommitte anzusetzen.

Anmerkung: Erfahrungsgemäß wird die Fahrgeschwindigkeit in den meisten Fällen bei einem Anstellwinkel von etwa β = 60° erreicht. Der wirksame Anstellwinkel ist wegen der Fahrgeschwindigkeit der Fähre geringer, was in der Berechnung nicht weiter zu berücksichtigen ist.

Die Kräfte aus Strömung und Wind auf Fähre und Verkehrsband sind für die Einwirkungskombination 2 mit einem Anstellwinkel β = 90° zu ermitteln. Die Kräfte aus dem Gierseil sind am Tragseil entsprechend der Position beim Startvorgang anzusetzen.

Führen Seildehnungen aus äußeren Einwirkungen zu einer Vergrößerung der Beanspruchung, so sind diese in der Berechnung zu berücksichtigen.
Anlage A enthält Angaben zur Ermittlung der Seilkräfte.

Beanspruchbarkeiten

9.1

Teilsicherheitsbeiwerte

Bezüglich der Teilsicherheitsbeiwerte γ_M der Widerstandsgrößen gelten die jeweiligen Fachnormen, soweit im Folgenden keine abweichenden Angaben gemacht werden.

9.2

Charakteristische Werte der Beanspruchbarkeit für Seile und deren Endverankerungen

9.2.1

Drähte und Seile

Der charakteristische Wert der Bruchkraft Z_R,k darf nach Gleichung (7) ermittelt werden
Z_R,k = k_e · F_min	(7)

mit

k_e: Verlustfaktor in Abhängigkeit von der Verankerung
F_min: Mindestbruchkraft nach DIN EN 12385-1

Typische Werte für die Mindestbruchkraft von vollverschlossenen Spiralseilen und Spirallitzenseilen werden als Anhaltswerte in DIN EN 12385-10 angegeben.

9.2.2

Verankerung durch Pressklemmen

Für die Verankerung mit Pressklemmen gilt k_e = 0,90.

9.2.3

Verankerung durch Verguss

Für die Stahlsorten dürfen als charakteristische Werte für die entsprechenden Wanddickenbereiche die unteren Grenzwerte der Streckgrenze und der Zugfestigkeit nach den jeweiligen Technischen Lieferbedingungen verwendet werden. Für die Verankerung durch Verguss gilt k_e = 1,00.

9.2.4

Verankerung durch Drahtseilklemmen

Für die Verankerung mit Drahtseilklemmen gilt k_e = 0,90.

9.3

Werkstoffe für Ketten

Der charakteristische Wert der Bruchkraft BF für Ketten ist DIN EN 818-3 (Güteklasse 4) oder DIN EN 14330 (Klasse 2) zu entnehmen.

9.4

Werkstoffe für Stahlkonstruktionen

Die charakteristischen Werkstoffkennwerte sind DIN EN 1993-1-1 + NA und der allgemeinen bauaufsichtlichen Zulassung Z-30.3-6 zu entnehmen.

9.5

Werkstoffe für Holzkonstruktionen

Die charakteristischen Werkstoffkennwerte sind DIN EN 1995-1 zu entnehmen.

9.6

Werkstoffe für Gründungen und Verankerungsblöcke

Die charakteristischen Werkstoffkennwerte sind DIN EN 1992-1-1 + NA zu entnehmen.

Nachweise

10.1

Gierseil

Es ist davon auszugehen, dass die Einwirkungen aus Strömung und Wind im ungünstigsten Fall von nur einem Gierseil aufzunehmen sind. Es ist mit Bedingung (8) nachzuweisen, dass die vorhandene Zugkraft Z_G die Grenzzugkraft Z_R,d nicht überschreitet:

(8)

Die Grenzzugkraft darf nach Gleichung (9) ermittelt werden

(9)

mit

Z_R,k: charakteristischer Wert der Bruchkraft
γ_M: Teilsicherheitsbeiwert nach DIN EN 1993-1-1/NA (γ_M = 1,1)

10.2

Gierketten

Es ist davon auszugehen, dass die Einwirkungen aus Strömung und Wind im ungünstigsten Fall von nur einem Gierkettenstrang aufzunehmen sind.
Es ist mit Bedingung (10) nachzuweisen, dass die vorhandene Zugkraft Z_G die Grenzzugkraft Z_R,d nicht überschreitet:

(10)

Die Grenzzugkraft darf nach Gleichung (11) ermittelt werden

(11)

mit

BF: Bruchkraft nach DIN EN 818-3, Tabelle 5 oder DIN EN 14430, Tabelle 3.
γ_M: Teilsicherheitsbeiwert nach DIN EN 1993-1-1/NA (γ_M = 1,1)

10.3

Tragseil

Es ist mit Bedingung (12) nachzuweisen, dass die vorhandene Zugkraft Z_T die Grenzzugkraft Z_R,d nicht überschreitet:

(12)

Die Grenzzugkraft darf nach Gleichung (13) ermittelt werden

(13)

mit

Z_R,k: charakteristischer Wert der Bruchkraft
γ_M: Teilsicherheitsbeiwert nach DIN EN 1993-1-1/NA (γ_M = 1,1)

10.4

Abspannseile

Es ist mit Bedingung (14) nachzuweisen, dass die vorhandene Zugkraft Z_A die Grenzzugkraft Z_R,d nicht überschreitet:

(14)

Die Grenzzugkraft darf nach Gleichung (15) ermittelt werden

(15)

mit

Z_R,k: charakteristischer Wert der Bruchkraft
γ_M: Teilsicherheitsbeiwert nach DIN EN 1993-1-1/NA (γ_M = 1,1)

10.5

Rollenbatterie und Tragrollen

Es ist davon auszugehen, dass die Einwirkungen aus Strömung und Wind im ungünstigsten Fall von nur einem Gierseil und einer Rollenbatterie aufzunehmen sind. Der Tragfähigkeitsnachweis der Rollenbatterie darf in Anlehnung an die Regelungen des Stahlbaus geführt werden.

Soweit kein genauerer Nachweis der Betriebsfestigkeit geführt wird, darf die Querbelastung der Tragseile durch eine gefütterte Tragrolle höchstens ¹/₂₅ der kleinsten Seilzugkraft betragen. Bei Tragrollen mit metallischer Rille soll die Rollenbelastung höchstens 15 kN betragen.

Anmerkung: Die Festlegung der maximalen Querbelastung basiert auf der Auswertung der statischen Berechnungen bestehender Gierseilfähren. Die Werte sind nicht auf andere Konstruktionen übertragbar.

10.6

Maste

Bezüglich der Beanspruchbarkeiten und Nachweise gelten die Normen der Reihe DIN EN 1993-3-1 + NA oder DIN EN 1995-1-1.

10.7

Gründungen und Verankerungsblöcke

Bezüglich der Beanspruchbarkeiten gilt DIN EN 1997-1 + NA und DIN 1054. Es sind mindestens die folgenden Nachweise erforderlich:

–: Abheben
–: Sicherheit gegen Kippen
–: Grundbruchsicherheit
–: Gleitsicherheit
–: Sicherheit gegen Bauteilversagen (Bemessung des Gründungs- und Verankerungskörpers)

Der Auftrieb für alle im Wasser eingetauchten Konstruktionen ist zu berücksichtigen. In Überschwemmungsgebieten ist mit vollem Auftrieb zu rechnen. Erddruck und Erdwiderstand sind nach DIN 4085 zu berechnen.

Herstellung und Errichtung

Bezüglich der Herstellung und Errichtung der Hochseilanlagen gelten die Regelungen der jeweiligen Landesbauordnungen.

Anlage 1 Anlage A Kursivdruck: Aufgrund offensichtlicher Unrichtigkeit wurde das Wort "Emittlung" durch das Wort "Ermittlung" ersetzt

Teil IV - Abweichungen | Kapitel 8 - Abweichungen

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(Fundstelle: BGBl. I 2018, 1458)

1	Gierfähren
1.1	Zur Seilausrüstung von Gierfähren gehören die Verankerung der Gierseile im Strom oder an Land, Ankerketten, Verbindungsketten, Gierseile, Verbindungsglieder, wie Schäkel und Ringe sowie Winden, Umlenkblöcke und Befestigungsteile an der Fähre.
1.2	Bei Gierfähren ist der Durchmesser der Gier- und Scherenseile und die Dicke der Verbindungsketten entsprechend der auftretenden Belastung unter Berücksichtigung einer dreifachen Sicherheit gegenüber der Mindestbruchkraft bei Seilen und Ketten zu ermitteln. Die an den Seilen und Ketten (für die Schere je Seil) wirkende Kraft F ist nach folgender Formel zu berechnen:
	F = k · A · v² (kN)
	wobei: k Koeffizient, der wie folgt anzunehmen ist: 0,73 – für Gierfähren, deren Schiffslängsachse quer zum Strom verläuft, 0,18 – für Gierfähren, deren Schiffslängsachse parallel zum Strom verläuft (gilt für einen Winkel zwischen Stromrichtung und Längsachse der Gierfähre von bis zu 20°); A Lateralplan des Unterwasserschiffes bis zum größten Tiefgang und falls vorhanden zuzüglich der Fläche der Gierschwerter unterhalb des Bodens (m²); v maximale Strömungsgeschwindigkeit bis zum höchsten Betriebswasserstand nach Angaben des zuständigen Wasser- und Schifffahrtsamtes (m/s).
1.3	Verbindungsglieder wie Schäkel und Ringe dürfen keine geringere Bruchkraft aufweisen als die zu verbindenden Teile. Winden, Umlenkblöcke und Befestigungsteile am Fährkörper müssen entsprechend der Kraft F ausgelegt sein.
1.4	Die Mindesthaltekraft der Verankerung der Gierseile oder Ankerketten im Strom oder an Land ist mit
	F_Anker = 3 · F (kN)
	anzusetzen. Anschlussteile an den Anker wie Ankerkette, Schäkel und Ringe, die nicht ständig besichtigt werden können, sind mit einer fünffachen Sicherheit gegenüber der Mindestbruchkraft auszulegen.
2	Querseilfähren (Kahnseilfähren, Seilfähren und Kettenfähren)
2.1	Zur Seilausrüstung von Querseilfähren gehören die Verankerung der Querseile an Land, Winden zum Spannen der Seile, Querseile, Verbindungsglieder, wie Schäkel und Ringe sowie Führungselemente an der Fähre.
2.2	Der Durchmesser der Führungsseile bei Querseilfähren ist nach folgender Formel zu berechnen:

	wobei
	Wasserverdrängung der Fähre bei maximalem Tiefgang (m³) ist. Der Durchmesser der Führungsseile darf jedoch nicht kleiner als 10 mm sein und braucht 24 mm nicht zu überschreiten.
2.3	Anschlussteile und Verbindungsglieder wie Ketten und Schäkel müssen entsprechend dem Durchmesser und der Mindestbruchkraft des Seiles ausgelegt sein.
2.4	Die Verankerung an Land muss entsprechend den örtlichen Gegebenheiten ausgelegt sein und so gesichert sein, dass sie nicht von Unbefugten gelöst werden kann.
3	Seile und Ketten
	Als Seile sind nur Drahtseile mit einer Nennfestigkeit von mindestens 1 570 N/mm² zulässig. Die Mindestbruchkraft darf 45 kN nicht unterschreiten. Für Ketten gelten die Angaben sinngemäß.

Teil IV - Abweichungen | Kapitel 8 - Abweichungen

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(Fundstelle: BGBl. I 2018, 1449 - 1454)

Vorbemerkungen

Diese Anlage dient der Berechnung von räumlichen Seiltragwerken unter Einwirkung von Eigenlast, Wind und wandernden Einzellasten aus Zug am Gierseil. In dieser Anlage ist unter Ansatz vereinfachender Annahme eine Möglichkeit für eine Handrechnung bei Angriff einer Einzellast in Fährseilmitte aufgezeigt. Weitere einer Handrechnung zugängliche Berechnungsverfahren können z. B. [1] entnommen werden.

Gierseil

Bei einem straff gespannten Gierseil ergibt sich die Seilkraft Z_G am oberen Ende des Gierseils zu

(A.1)

mit

H_p: stromparallele horizontale Kraftkomponente aus Strömung
H_W: stromparallele horizontale Kraftkomponente aus Wind
g_G: Eigengewicht des Gierseils
I_G: Gierseillänge
a_G: Projektion des Gierseils in die Horizontale
f_G: Projektion des Gierseils in die Vertikale

und

(A.2)

mit

Z_G,H: stromparallele horizontale Kraftkomponente der Kraft Z_G im Gierseil
Z_G,V: vertikale Kraftkomponente der Kraft Z_G im Gierseil.

Abbildung A.2.1 zeigt die Geometrie des Gierseils sowie die angreifenden Kräfte.

Abbildung A.2.1: Geometrie und Kräfte des Gierseils

Zur Ermittlung der Komponenten Z_G,H und Z_G,V kann in erster Näherung davon ausgegangen werden, dass die Tragseilebene ebenfalls unter dem Winkel α gegen die Horizontale geneigt ist.

Tragseil

3.1

Geometrie

Für ein flach zwischen zwei gleich hoch liegenden Aufhängepunkten gespanntes Seil (l >> f) kann mit guter Näherung die Parabel

(A.3)

angenommen werden (Abbildung A.3.1). Für die Seillänge l kann bei einem flach gespannten Seil in guter Näherung

(A.4)

angenommen werden.

Abbildung A.3.1: Tragseilgeometrie

3.2

Seilkräfte

3.2.1

Ermittlung der Kräfte

Die aus Eigenlast, Windlast und Gierseilkraft im Tragseil wirkenden Seilkräfte werden jeweils mit ihren Komponenten Z_T,V, Z_T,H und Z_T,N ermittelt und überlagert. Die einzelnen Komponenten der Seilkräfte des Tragseils sind wie folgt definiert:

Z_T,V: vertikaler Anteil der Seilkraft am Auflager, Druckkraft in Mast
Z_T,H: stromparallele Komponente der Seilkraft am Auflager
Z_T,N: in Spannrichtung des Tragseils wirkende Komponente der Seilkraft am Auflager
Z_T: maximale Seilkraft

Es wird vereinfacht davon ausgegangen, dass sich der Durchhang sowie dessen Vergrößerung infolge Seildehnung linear addieren.

3.2.2

Eigenlast

Die Komponenten der Seilkraft Z_T,g infolge der Eigenlast g_T ergeben sich wie folgt:

(A.5)

Z_T,g,H = 0

(A.6)

(A.7)

und mit Berücksichtigung der Seildehnung

(A.8)

Die maximale Seilkraft beträgt

(A.9)

oder

(A.10)

3.2.3

Windlast

Die Komponenten der Seilkraft Z_T,w infolge der Windlast w_T ergeben sich wie folgt:
Z_T,w,V = 0	(A.11)

(A.12)

(A.13)

Mit Berücksichtigung der Seildehnung erhält man

(A.14)

Die Seilkraft beträgt

(A.15)

oder

(A.16)

3.2.4

Gierseilkraft

Die Komponenten der Seilkraft Z_T,G infolge der Gierseilkraft Z_G ergeben sich wie folgt:

(A.17)

(A.18)

(A.19)

und der Seilkraft

(A.20)

oder bei Berücksichtigung der Seildehnung

(A.21)

3.2.5

Resultierende Seilkraft Z_T

Die Komponenten der resultierenden Seilkraft Z_T ergeben sich aus der Summe der Komponenten der zuvor angegebenen Teilkräfte (Abbildung A.3.2):
Z_T,V = Z_T,g,V + Z_T,G,V

(A.22)

Z_T,H = Z_T,w,H + Z_T,G,H

(A.23)

Z_T,N = Z_T,g,N + Z_T,w,N + Z_T,G,N

(A.24)

Die maximale Seilkraft erhält man aus
Z_T = Z_T,g + Z_T,w + Z_T,G

(A.25)

Abbildung A.3.2: Tragseilkräfte im Raum

3.3

Seildehnung

Da sowohl Wind als auch Eigengewicht nicht als Einzellast, sondern über die ganze Länge des Tragseils angreifen, wird davon ausgegangen, dass eine Seildehnung nur durch die Kraft aus dem Gierseil hervorgerufen wird. Infolge der im Seil wirkenden Seilkraft Z_G entsteht eine Seildehnung Δl_T
Δl_T = l´_T – l_T

(A.26)

mit

l_T: Seillänge unter Eigenlast
l´_T: gedehnte Seillänge unter Eigenlast und Zugkraft Z_G

Abbildung A.3.3: Seildehnung

Für die Seillänge (Abbildung A.3.3) kann bei einem flach gespannten Seil in guter Näherung zu

(A.27)

mit

Z: Zugkraft im Seil
E: Verformungsmodul des Seils nach DIN EN 1993-1-11
A_m: metallische Querschnittsfläche des Tragseils nach DIN EN 1993-1-11

angenommen werden.

Infolge des vergrößerten Seildurchhangs in der Seilebene
f´_T = f_T + Δf_T

(A.28)

werden die geometrischen und statischen Verhältnisse verändert. Die Seilkraft mit Seildehnung wird über den Korrekturfaktor

(A.29)

mit

Z_T: Seilkraft ohne Seildehnung
Z´_T: Seilkraft mit Seildehnung

erfasst.

Abbildung A.3.4: Kräftegleichgewicht für das Tragseil mit und ohne Seildehnung bei angreifender Seilkraft Z_G

Nach Abbildung A.3.4 erhält man den Korrekturfaktor über

(A.30)

Der Korrekturfaktor ς ergibt sich zu

(A.31)

Die Gleichung kann für eine iterative Berechnung des Korrekturfaktors ς und mit Hilfe der Näherung Z_T zur Berechnung von
Z´_T = ς · Z_T

(A.32)

verwendet werden.

Bemerkenswert ist, dass bei gleichbleibendem Winkel τ1 der Fehler völlig unabhängig von der Fährseillänge und vom Mastabstand ist. Interessiert man sich für die Auswirkung des Mastabstandes auf den Fehler, so kann man auch folgende umgeschriebene Formel verwenden:

(A.33)

Seildehnungen infolge Temperaturänderungen und deren Einfluss auf die Kräfte im Tragseil sind gesondert zu erfassen.

Abspannseile

In der Regel werden die Masten durch Abspannseile quer zur Strömungsrichtung und parallel zur Strömungsrichtung abgefangen. Für die Bemessung der Abspannseile anzusetzenden Einwirkungen ergeben sich aus den Kräften Z_T,H und Z_T,N des Tragseils sowie aus Wind. Seillängenänderungen infolge Temperaturänderung sind bei der Ermittlung der maßgebenden Seilkräfte zu berücksichtigen.

Die Komponente Z_T,V aus dem Tragseil sowie Eigengewicht werden als Normalkräfte über den Mast abgetragen.

Schrifttum

[1] Petersen, Chr.: Stahlbau. Grundlagen der Berechnung und baulichen Ausbildung von Stahlbauten. Wiesbaden 2013

Teil IV - Abweichungen | Kapitel 8 - Abweichungen

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(Fundstelle: BGBl. I 2018, 1455 - 1457)

Vorbemerkungen

Der Querwiderstandsbeiwert c_Wq
c_Wq = c_Wq₀ · f_Wh · f_Wv · f_Wφ₃

(B.1)

ist das Produkt aus dem Querwiderstandsbeiwert bei aufrechter Ruhelage c_Wq0 und Korrekturfaktoren für Flachwasser, Anströmgeschwindigkeit und der Querneigung nach Oberstrom.

Geometrie des Schwimmkörpers

Von einem Quader mit den Abmessungen

B: Breite des Schwimmkörpers
L: Länge des Schwimmkörpers
T₀: Tiefgang des Schwimmkörpers

abweichende Schwimmkörper dürfen mit einem Ersatzkörper mit den Abmessungen

T₀´ = T₀

(B.2)

(B.3)

(B.4)

mit

A_lat	angeströmte Lateralfläche
	Verdrängung

der Berechnung zugänglich gemacht werden.

Querwiderstandsbeiwert bei aufrechter Ruhelage

Der Querwiderstandsbeiwert c_Wq0 bei aufrechter Ruhelage ist Abbildung B.3.1 zu entnehmen.

Abbildung B.3.1: Querwiderstandsbeiwert bei aufrechter Ruhelage

Korrekturfaktoren

4.1

Korrekturfaktor für Flachwasser

Der Korrekturfaktor f_Wh für Flachwasser mit der Wassertiefe h ist Abbildung B.4.1 zu entnehmen.

Abbildung B.4.1: Korrekturfaktor für Flachwasser

4.2

Korrekturfaktor für die Anströmgeschwindigkeit

Der Korrekturfaktor f_Wv für die Anströmgeschwindigkeit ist Abbildung B.4.2 zu entnehmen. Der Einfluss der Anströmgeschwindigkeit wird dabei über die Froudezahl F_B

(B.5)

mit

v: Anströmgeschwindigkeit
g: Erdbeschleunigung
B: Breite des Schwimmkörpers

erfasst.

Abbildung B.4.2: Korrekturfaktor für die Anströmgeschwindigkeit

4.3

Korrekturfaktor für die Querneigung nach Oberstrom

Der Korrekturfaktor f_Wφ3 für die Querneigung nach Oberstrom ist Abbildung B.4.4 zu entnehmen. Der Korrekturfaktor ist mit einem Querneigungswinkel nach Abbildung B.4.3 von φ₃ = 5° zu ermitteln.

Anmerkung: Nach Anhang II § 3.02 dieser Verordnung, darf die Querneigung einen Querneigungswinkel von φ₃ = 5° nicht überschreiten.

Abbildung B.4.3: Definition des Querneigungswinkels φ₃

Abbildung B.4.4: Korrekturfaktor für die Querneigung nach Oberstrom

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